Վանաձոր-Ֆիոլետովո երկաթգիծը Աղստև-Իջևան-Հրազդան-Երևան երկաթուղային ուղղությունը միացնելու է Թբիլիսի-Գյումրի-Մասիս ուղղությանը՝ 20%-ով կամ 70 կմ-ով կրճատելով Երևանից մինչև վրացական սահման ընկած ճանապարհը։
Գործադիրը մոռացության է մատնել Վանաձոր-Ֆիոլետովո երկաթգծի կառուցման նախագիծը։ 2013թ. պետբյուջեի ուղերձում կառավարությունն ամրագրել էր, որ ընթացիկ տարում կավարտվեն Վանաձոր-Ֆիոլետովո երկաթուղային գծի նախագծման աշխատանքները և կիրականացվեն միջոցառումներ՝ շինաշխատանքների նախապատրաստման ուղղությամբ: 2014թ. բյուջեի նախագծի ուղերձում այս նախագիծն այլևս չի հիշատակվում, ինչը նշանակում է, որ այս տարի ոչ միայն չեն իրականացվել նախագծման աշխատանքները, այլև ծրագիրը փաստացի մղվել է երկրորդ պլան։
Վանաձոր-Ֆիոլետովո 32 կմ երկարությամբ և տարբեր գնահատականներով $250-500 մլն արժողությամբ երկաթուղու շինարարությունը, դեռևս 2011-ին հնչող հայտարարությունների համաձայն, պետք է սկսվեր 2012-ին։ Նախագծի իրականացման համար անհրաժեշտ միջոցների 50%-ը նախնական համաձայնությամբ պետք է հատկացներ «Հարավկովկասյան երկաթուղու» (ՀԿԵ) մայր ընկերությունը՝ «Ռոսիյսկիե ժելեզնիե դորոգին» (ՌԺԴ)։ Մյուս մասը կազմելու էր կառավարության համաֆինանսավորումը։
Սակայն անցած տարվա վերջին «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերության գլխավոր տնօրեն Վիկտոր Ռեբեցը հայտարարեց, որ ըստ իրենց հաշվարկների՝ բեռնափոխադրման ներկայիս ծավալների պայմաններում այս նախագծում ներդրումների վերադարձելիությունը չի ապահովվելու։ Սա փաստացի հայտարարություն էր, թե ՀԿԵ-ն չի պատրաստվում ներդրումներ կատարել ծրագրում։
ՀԿԵ-ին շահագրգռված չէ այս նախագծում ոչ թե ներդրումների վերադարձելիության, այլ այն պատճառով, որ դա բերելու է եկամուտների կրճատման։ Երկաթգծի այս հատվածը Աղստև-Իջևան-Հրազդան-Երևան երկաթուղային ուղղությունը միացնելու է Թբիլիսի-Գյումրի-Մասիս ուղղությանը՝ մոտավոր հաշվարկներով 20%-ով կամ 70 կմ-ով կրճատելով Երևանից մինչև վրացական սահման ընկած ճանապարհը։
Ասիական զարգացման բանկի կողմից պատրաստված «Հայաստանի տրանսպորտի ոլորտի զարգացման ռազմավարություն 2020թ.» փաստաթղթում նշվում է, որ նախագծի իրականացման արդյունքում դեպի սևծովյան նավահանգիստներ երկաթուղային բեռնափոխադրումների ծախսերը կկրճատվեն յուրաքանչյուր տոննայի հաշվով $2-ով։ Հաշվի առնելով Հայաստանում երկաթուղային բեռնափոխադրումների ծավալը (առանց ներքին փոխադրումների)՝ այս նախագծի իրականացման արդյունքում «Հարավկովկասյան երկաթուղին» տարեկան կտրվածքով կկորցնի մոտ $50 մլն։
Եթե ՀԿԵ-ի մոտեցումը հասկանալի է, ապա անհասկանալի է կառավարության դանդաղկոտության պատճառը. երկաթգշի այս հատվածը հնարավորություն կտա բիզնեսի համար նվազեցնել բեռնափոխադրման ծախսերը։ Ի վերջո, ՀԿԵ-ն ընդամենը Հայաստանի երկաթուղու կոնցեսիոներն է, իսկ երկրի երկաթուղային ցանցի զարգացման ռազմավարությունը պետք է թելադրի կառավարությունը։
