«Արմավիան» ոչ միայն չի պատրաստվում պետբյուջե վերադարձնել մոտ $60 մլն-ի պարտքը (միայն «օդի տուրքի» գծով՝ $53 մլն), այլև պետությանն առաջարկում է գնել իր պարտավորությունների մի մասը։ Ապրիլի 1-ից գործունեությունը դե ֆակտո դադարեցրած ավիաընկերությունը պատրաստակամություն է հայտնել վաճառել բաժնետոմսերի 74%-ը, այդ թվում՝ պետությանը։ Թե ինչ ակտիվներ ունի «Արմավիան», պարզ չէ։ Ակնհայտ է այն, որ ընկերության ընդհանուր պարտքը միայն Հայաստանում կազմում է շուրջ $100 մլն։
«Արմավիա» ընկերությունը թեև մարտի վերջին հայտարարեց սնանկացման գործընթաց սկսելու մասին, սակայն առայսօր չի դիմել դատարան՝ սնանկ ճանաչվելու դիմումով։ Սնանկացման փաստաթղթերը նախապատրաստելու փոխարեն ընկերությունը մշակել է այսպես կոչված «առողջացման ծրագիր», որը, սակայն, ներկայացրել է ոչ ճիշտ հասցեատիրոջը։
«Սնանկության մասին» ՀՀ օրենքը սահմանում է այն փաստաթղթերի ցանկը, որոնք պետք է պարտապանը դատարան ներկայացնի սնանկությունը ճանաչելու մասին դիմումին կից։ Ընդ որում՝ ֆինանսական առողջացման ծրագիրը նույնպես պիտի ներկայացվի դատարան, եթե պարտապանը նման մտադրություն ունի։ Պարզվում է՝ ավիաընկերությունում քննարկվում է նաև այդ հնարավորությունը։
Հանրային խորհրդում ապրիլի 25-ին «Արմավիայի» շուրջ ստեղծված իրավիճակի քննարկման ժամանակ լրագրողներին բաժանվել է «Ավիափոխադրումների ոլորտի «առողջացման» և «Արմավիա» ավիաընկերության գործունեության վերականգնմանն ուղղված նվազագույն առաջնային պայմաններ» անվանումով մի փաստաթուղթ։ Եթե անգամ սա ֆինանսական առողջացման ծրագիր չէ, միևնույն է, անհասկանալի է, թե ինչու է «Արմավիան» նման փաստաթուղթ ներկայացնում Հանրային խորհրդին և ոչ թե իրավասու գերատեսչությանը։ «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքի համաձայն՝ Հայաստանի ավիացիայի և օդային տրանսպորտի բնագավառի պետական կառավարման լիազորությունները վերապահված են Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությանը: Իսկ ՔԱԳՎ-ն «Արմավիայից» որևէ փաստաթուղթ չի ստացել։
Ուշագրավ է, որ «Արմավիան» խնդիրները փորձում է հարթել ոչ թե դատարանի կամ պետական կարգավորման լիազորություններով օժտված մարմնի, այլ զուտ խորհրդատվական գործառույթներ ունեցող Հանրային խորհրդի միջոցով։ Իհարկե, Հանրային խորհրդում առկա է օդային տրանսպորտի քաղաքականության հարցերի ենթահանձնաժողով, սակայն այն միայն վերջերս է սկսել պարբերաբար քննարկել «Արմավիայի» շուրջ ստեղծված իրավիճակը։
Ուշագրավ է նաև այն, որ Հանրային խորհուրդը որոշում է ընդունել, որով առաջարկել է կառավարությանը քայլեր մշակել՝ անպայման տեղական ավիափոխադրող ունենալու ուղղությամբ։ Կառավարությանն առաջարկվել է նաև «նպաստել տեղական ավիափոխադրողների և օդանավակայանի միջև ծագող բոլոր վիճելի հարցերը լուծել փոխհամաձայնությամբ՝ ձգտելով ապահովել այնպիսի ողջամիտ պայմաններ, որոնք թույլ կտան տեղական ավիափոխադրողին լինել ավելի մրցունակ»։
Թե ինչու է Հանրային խորհուրդը ստանձնել «Արմավիայի» փաստաբանի դերը, հասկանալի չէ, հատկապես երբ ընկերության ներկայացրած փաստաթուղթն ավելի շուտ ցանկությունների շարքից է։ Վերջինիս ողջ տրամաբանությունն այն է, որ «Արմավիան» փորձի պարտքերը «վաճառել» պետությանը ու կրկին ստանա որոշ ուղղություններով ավիափոխադրումների իրականացնելու բացառիկ իրավունքներ։
Այսպես, օրինակ, ընկերությունն առաջարկել է վերականգնել պարիտետային չվերթների մեխանիզմը, ավիատոմսերի գնից հանել Դ10 հազ-ը («օդի տուրքը»), հնարավորություն ստանալ ինքնուրույն ձեռք բերելու ավիացիոն վառելիք, բազային ավիափոխադրողների համար ՀՀ տարածքում գործող օդանավակայանների ծառայությունների համար առնվազն 30% զեղչ սահմանել։ «Արմավիան» նույնիսկ պատրաստակամություն է հայտնել վաճառել իր բաժնետոմսերի 74%-ը, որից 24,1%-ն առաջարկել է պետությանը։
Ավիաընկերության սեփականատիրոջ՝ Միխայիլ Բաղդասարովի կողմից բաժնետոմսերի վաճառքը իրականում ենթադրում է պարտքերի վաճառք։ Բանն այն է, որ միայն Հայաստանում «Արմավիայի» պարտքը կազմում է ավելի քան $100 մլն։
Այսպես՝ Կենտրոնական բանկի վիճակագրական տվյալներից երևում է, որ օդային տրանսպորտի գործունեության ոլորտին բանկերի կողմից տրամադրված վարկերի պորտֆելի ծավալը մարտի վերջին կազմել է Դ17 մլրդ (մոտ $42 մլն)։ «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանին «Արմավիայի» պարտքը կազմում է ավելի քան $5 մլն։ 2010-2012 թթ. կտրվածքով ավիաընկերությունը պետբյուջեի նկատմամբ կուտակել է Դ24,3 մլրդ-ի (մոտ $60 մլն) պարտավորություններ, որից միայն Դ21,5 մլրդ-ը ($53 մլն)՝ «օդի տուրքի» գծով։ Վերջինս, ի դեպ, ներառված է ավիատոմսի գնի մեջ, և վճարում է ուղևորը։
Ընկերությունը, բացի այդ, կուտակել է վեց ամսվա աշխատավարձի պարտք։ Թե որքան գումար է ավիաընկերությունը պարտք աշխատակիցներին, չի նշվում, բայց եթե հիմք ընդունենք ոչ պետական համակարգում միջին աշխատավարձի մեծությունը (2012թ.՝ Դ184 հազ.) և Պետական եկամուտների կոմիտեի տվյալները, ըստ որի՝ անցած տարվա վերջին «Արմավիան» ունեցել է 417 աշխատող, ապա ընկերության աշխատավարձի պարտքը կարող է կազմել Դ460 մլն։
Եթե պարտավորությունների մասով իրավիճակը շատ թե քիչ հստակ է, ապա պարզ չէ, թե ինչ ակտիվներ ունի ընկերությունը։
«Արմավիայի» միակ արժեքավոր ակտիվը, ըստ էության, եղել է ՀՀ կառավարության, «Սիբիր ավիաուղիներ» և «Արմավիա» ընկերությունների միջև 2003թ. մարտի 14-ին ստորագրած 10 տարի ժամկետով որոշ ավիաուղղություններով ուղևորափոխադրումներ իրականացնելու բացառիկության իրավունքի պայմանագիրը, որի գործողության ժամկետն ավարտվել է այս տարվա ապրիլի 22-ին։
«Արմավիայի» սնանկացման հետևանքով մի շարք տնտեսավարողներ, այդ թվում՝ բանկեր, կարող են հետ չստանալ իրենց միջոցները։
Բայց պետք է հաշվի առնել, որ ավիաընկերությանը վարկավորելիս և փոխառություններ տրամադրելիս նրանք պետք է ճիշտ գնահատեին սեփական ռիսկերը։ Ի վերջո, բանկերին կորուստներից զերծ պահելն ու «Արմավիայի» սեփականատեր Միխայիլ Բաղդասարովիվ փրկելը չպետք է իրականացվի պետբյուջեի ու հարկատուների հաշվին։
