JamNews կայքը հրապարակել է հոդված տրանսկովկասյան՝ անգործության մատնված երկաթուղու մասին: Հոդվածի հեղինակներն են Թամարա Մաիսուրաձեն (Թբիլիսի), ՆաթիաԿանկիան (Զուգդիդի), Ինալ Հաշիգը (Սուխում), ԱլիաՀաքվերդին (Բաքու), Տիգրան Պետրոսյանը (Երևան) և ՄիխայիլՇևելյովը (Մոսկվա): Հոդվածը ներկայացված է ստորև:
Վրաց-աբխազական հակամարտության պատճառով արդեն 23 տարի է գնացքներ չեն երթևեկում Մոսկվա-Երևան մայրուղով: Այս տարիների ընթացքում գնացքների աշխատանքը վերականգնելու ցանկացած խոսակցություն բախվել է քաղաքական փակուղուն:
2012-ին Վրաստանում իշխանության եկավ նոր կառավարություն: Մոսկվա-Երևան երկաթգիծը վերականգնելու մասին հարցը անմիջապես վերադարձավ օրակարգ: Չնայած այն այդպես էլ այնտեղ մնաց՝ մեծ հարցականի տեսքով:
Թբիլիսի. Վաղաժամ խոսակցություն
Խեթա գյուղը գտնվում է Զուգդիդիից 20 կմ հեռավորության վրա՝ Արևմտյան Վրաստանում: Այնտեղ տեղակայված հին երկաթգծի կայարանը ավելի շուտ նման է փլատակի՝ կոտրված ապակիներ, ծռված փեղկեր, իսկ դռներ ընդհանրապես չկան: Շինույթուններից մեկի վրա մնացել է «Դրամարկղ» ցուցանակը: Կայարանի տարածքում ազատ քայլում են կովերը:
Օրը երկու անգամ Խեթայով անցնում է Թբիլիսի-Զուգդիդի ուղևորատար գնացքը:
Խեթա կայարանն այսօր
«Նախկինում՝ խորհրդային տարիներին, ամեն ինչ այլ էր. և Թբիլիսի-Մոսկվա, և Ցխալտուբո-Մոսկվա, ինչպես նաև Երևան-Մոսկվա գնացքներ կային: Մեր գյուղը մեծ է, և այստեղ բոլոր գնացքները կանգնում էին: Ես ամբողջ օրը դրամարկղի մոտ էի, տոմս էի վաճառում: Մեր կայարանում մոտ 50 մարդ էր աշխատում», – պատմում է 40 տարի այստեղ գանձապահ աշխատած Լամարա Ջանաշիան:
«Երիտասարդ սերունդն այդ ամենն արդեն չի հիշում: Բայց կար ժամանակ, երբ երեխաները շարվում էին ճանապարհին, որպեսզի ուղևորներին ձեռքով ողջունեին: Մեր գյուղում մանդարին, դափնու տերև են աճեցնում: Այստեղից Ռուսաստան վագոններով էինք ուղարկում»:
Ամեն ինչ վերջացավ 23 տարի առաջ, երբ 1992-94թթ. տեղի ունեցավ վրաց-աբխազական զինված հակամարտությունը, ինչն էլ ավարտվեց Աբխազիայի անկախացմամբ, որը Վրաստանը մինչ օրս չի ընդունում:
Երկաթուղային կապի վերականգնման գլխավոր խոչընդոտը Աբխազիայի կարգավիճակի շուրջ վեճն է, որի անկախությունը 2008թ. օգոստոսյան պատերազամից հետո պաշտոնապես ճանաչել է Ռուսաստանը:
Միխայիլ Սահակաշվիլիի նախագահության տարիներին, երբ Վրաստանի և Ռուսաստանի հարաբերությունները կտրուկ վատացան, հատկապես 2008թ. կոնֆլիկտից հետո, կապը վերականգնելու մասին խոսք ընդհանրապես չէր կարող լինել:
2013թ.-ին իշխանության գալով՝ «Վրացական երազանք» կուսակցությունը նոր վարչապետ Բիձինա Իվանիշվիլիի գլխավորությամբ Մոսկվայի հետ հարաբերությունները վերականգնելու փորձեր արեց:
Վարչապետի պաշտոնում նշանակվելուց արդեն երկու ամիս անց Երևան կատարած իր պաշտոնական այցի ժամանակ Իվանիշվիլին հայտարարեց, որ երկաթգծի հարցը կարող է լուծվել, եթե «բոլոր կողմերը ցանկանան»: Սակայն խոստովանեց, որ դա բավականին դանդաղ գործընթաց է լինելու:
Վրաստանի վարչապետի այս հայտարարությունը Թբիլիսիում քննարկումների առիթ դարձավ:
Ընդդիմությունն ու որոշ փորձագետներ մեղադրեցին Իվանիշվիլիին Վրաստանի ազգային շահերի հանդեպ անզգուշության, ինչպես նաև Վրաստանի գլխավոր տնտեսական գործընկեր Ադրբեջանի շահերի անտեսման համար:
Քննադատողների շարքում էր նաև այն ժամանակվա նախագահ Սահակաշվիլին.
«Այդ երկաթգիծը Ռուսաստանի համար Կովկասը գրավելու, Հայաստանի և Ադրբեջանի վրա ազդեցություն տարածելու և դեպի Իրան ելքի հենակետ է լինելու: Ինչո՞ւ են Վրաստանը դարձնում Ռուսաստանի հետ խաղի էժանագին խաղաքար», – հայտարարեց Սահակաշվիլին:
«Երկաթգծի աբխազական հատվածի վերականգնման պարագայում ո՞րտեղ են տեղակայվելու վրացի սահմանապահները: Եթե աբխազական երկաթգծի վերականգնումը Վրաստանի դեօկուպացիայի հետ մեկտեղ չկայանա, ապա դա պարզապես կօրինականացնի Ռուսաստանի կողմից Աբխազիայի գրավումը»:
Սահակաշվիլին պնդում էր, որ դրա փոխարեն Վրաստանը պետք է իր ուշադրությունը կենտրոնացնի դեպի արևելք-արևմուտք՝ Ադրբեջանից Թուրքիա երկաթգծային կապի վրա:
Երկաթուղային կայարան Թբիլիսիում, 2016
Վրաստանի համար Ռուսաստանի և Հարավային Կովկասի միջև երկաթուղային կապի վերականգնման պոտենցիալ օգուտները բավականին ակնհայտ են: Նրա տարածքով է անցնում խողովակաշարն ու երկաթգիծը, որը նավթով հարուստ Ադրբեջանին կապում է արևմտյան շուկաներին, և երկաթգծային հաղորդակցության վերականգնումը հյուսիսի հետ կարող էր ամրապնդել Վրաստանի՝ որպես տարածաշրջանային տրանսպորտային հանգույցի դերը:
Այդ առավելություններն է ընդգծում հաշտեցման և քաղաքացիական իրավահավասարության հարցերով նախարար Պաատա Զաքարեիշվիլին. «Բոլորը կարող են օգտվել այդ երկաթգծից՝ Ռուսաստանը, Վրաստանը, Հայաստանը: Դա կբարձրացնի երկրի դերը որպես տրանսպորտային կարևոր հանգույցի և կավելացնի դրա աշխարհաքաղաքական նշանակությունը: Բեռներ կտեղափոխվեն ոչ միայն արևմուտք-արևելք ուղղությամբ, այլ նաև հյուսիս-հարավ»:
Սակայն շատ փորձագետների կարծիքով, երկաթգծի վերականգնումը մեծ տնտեսական արդյունք չի տա, քանի որ դա, առաջին հերթին, կհանգեցնի Փոթի նավահանգստի միջոցով ապրանքաշրջանառության կրճատմանը, երկրորդը՝ տեսականորեն կարող է «խլել» Բաքու-Թբիլիսի-Ախալքալաք երկաթգծի միջոցով տեղափոխվող բեռները, երրորդը՝ Ադրբեջանի դժգոհությունը կառաջացնի, ինչը կարող է բացասական ազդեցություն ունենալ էներգետիկայի ոլորտում վրաց-ադրբեջանական հարաբերությունների վրա:
«Վրաստանի բարեփոխումների ասոցիացիա» կազմակերպության ղեկավարներից մեկը՝ Սերգի Կապանաձեն պնդում է, որ «Վրաստանի տնտեսական, էներգետիկ, ինչպես նաև քաղաքական անկախությունը կախված է ենթակառուցվածքային նախագծերից, որոնք շրջանցում են Ռուսաստանն ու ամրապնդում Վրաստանի դերը որպես տարածաշրջանային տարանցիկ գործառույթ ունեցող պետության»:
Տնտեսական օգուտից զատ երկաթգծի հարցը Վրաստանին կարող է նաև քաղաքական դիվիդենդներ բերել: Օրինակ, Աբխազիա փախստականների վերադաձի հարցում: Սակայն այս պահին նման առիթը ամբողջությամբ բացառում է նույնիսկ բանակցություններ սկսելը, քանի որ աբխազական կողմը դրան չի համաձայնի:
Սերգի Կապանաձեի կարծիքով, երկաթգծային կապի վերականգնումն անհնար է, այդ գաղափարը վաղաժամ է:
«Տեսականորեն երկաթգծի աբխազական հատվածի վերականգնումը կարող է եկամուտ ապահովել: Պարզապես այդ թեմայի շուրջ խոսելը դեռ վաղ է: Մինչ այդ Վրաստանի իշխանությունները պետք է բազմաթիվ հարցերի պատասխան ունենան.
• Ի՞նչ տիպի բեռներ են տեղափոխվելու երկաթգծի միջոցով. ռազմակա՞ն, թե միայն քաղաքացիական:
• Ինչպիսի՞ն պետք է լինի Աբխազիայի և Վրաստանի մնացած հատվածի երկաթգծային երթևեկը. կանգառներո՞վ, թե տարանցիկ:
• Ո՞վ է ապահովելու բեռների անվտանգությունը Աբխազիայի տարածքում:
• Ովքե՞ր են երկաթգծի վերականգնման պայմանագիրը կնքելու:
• Պայմանագիրը երկաթգծային ընկերությունների՞, թե երկրների միջև է լինելու:
• Ի՞նչ օգուտ է ունենալու Ադրբեջանն այս նախագծից:
• Ինչպե՞ս է ազդելու այս երթուղին Բաքու-Կարս երկաթգծի և ընդհանրապես Ադրբեջան-Վրաստան հարաբերությունների վրա:
• Ինչպե՞ս է ձևակերպվելու այդ ճանապարհով տեղափոխումը: Որտե՞ղ են տեղակայվելու մաքսավորները, սահմանապահները»:
Սուխում/ի. Փակուղու տնտեսություն
Երկաթուղային կայարան, Սուխում/ի, 2016
Երբ Աբխազիա ժամանող լրագրողներն ու զբոսաշրջիկներն ուզում են տեղի հետպատերազմական ավերածությունը պատկերել, ֆոտոհաշվետվությունում անպայման հայտվում են լքված երկաթգծային կայարաններն ու խոտով ծածկված երկաթգիծը:
Եվ, թեև լքված վայրերը երկրում վերջին տարիներին պակասում են, աբխազական երկաթգծային ենթակառուցվածքը անհույս տնտեսական կոնյունկտուրայի պատճառով այդպես էլ մնում է որպես «օազիս»:
Դրա առանձին հատվածներ, սակայն, դեռ կարող են վերականգնվել, ինչպես դա տեղի է ունեցել Սուխումիի երկաթուղային կայարանի հետ:
Ստալինյան ոճով կառուցած այս փառահեղ շենքը երջանիկ պատահականությամբ վերականգնվեց: Այն դեռ երկար կշարունակեր իր խղճուկ գոյությունը, եթե չհայտնվեր մի ռուս բարերար, ով ցանկանում է անհայտ մնալ: Նա առանց որևէ շահի, սեփական միջոցներով մտադրվեց վերականգնել շենքը: «Թոռներս կհպարտանան իրենց պապի կողմից վերականգնած կայարանին նայելիս», – այսպես է բացատրում մեծահարուստը այս թանկարժեք նախագծում իր մասնակցության շարժառիթը:
Բնակիչներին և պաշտոնյաներին հիմա միայն մի հարց է տանջում՝ ինչպես և ինչով լցնել այս հսկա շենքը: Ներկայիս երկաթգծային երթուղու սպասարկման համար (մեկ ամենօրյա մարդատար գնացք Ռուսաստանից և շաբաթական մի քանի բեռնատար գնացքներ) կայարանի լքված շենքին կից գտնվող մեկ փոքր շենքն էլ բավական է: Արդեն 23 տարի, այսինքն վրաց-աբխազական պատերազմից ի վեր, ճանապարհի այս հատվածը սովորական փակուղի է: Ո՞ւմ է հետաքրքիր Աբխազիայի փոքր շուկան:
Այն բանից հետո, երբ 2007թ.-ին Սոչին ձմեռային Օլիմպիական խաղերն անցկացնելու իրավունք ստացավ, աբխազական երկաթգիծը փոքրիկ հնարավորություն ունեցավ: Խոշոր շինարարական տարածքներին մանրաքարի և ավազի մեծ քանակություն էր անհրաժեշտ, և Աբխազիան հույս ուներ, որ Ռուսաստանը կօգտվի իր շինանյութից: Այդ նպատակի իրագործման համար կառավարությունը նույնիսկ 2 մլրդ-ի վարկ վերցրեց Մոսկվայից, որպեսզի վերանորոգի ռուս-աբխազական սահմանից մինչև Սուխում երկաթգծի հատվածը:
Սակայն երազանքները չիրականացան: Վարկը ստացան, բայց օգտագործեցին այնպես, որ դրա մասին նախկին և ներկա իշխանությունների ներկայացուցիչները սարսուռով են հիշում:
Պարտքերը պետք է արդեն մարել, սակայն բյուջեում փող չկա: Ընդունման ակտը դեռ Ալեքսանդր Անկվաբի նախագահության տարիներին չստորագրվեց, քանի որ ընդամենը մեկուկես միլիոն ռուբլու աշխատանք էր արվել այն դեպքում, երբ տրամադրվել էր 2 մլն: Վերանորոգման որակը նույնպես չի կարող բավարար գնահատվել: Էլեկտրագնացքների մեքենավարները մինչ այժմ առանձին հատվածներում ստիպված են վարել 20 կմ/ժ արագությամբ, երկաթգծի վիճակը ավելի արագ ընթանալ թույլ չի տալիս:
«Աբխազական երկաթուղի» պետական ունիտար ձեռնարկության ղեկավար Գուրամ Գուբազի խոսքով, այս հատվածը կենդանացնելու միակ հնարավորությունը Հարավային Կովկասի պետությունների հետ տարանցիկ հաղորդակցություն բացելն է:
«Ութսունականների վերջին Աբխազիայի տարածքով օրական անցնում էր 40 գնացք: Եթե հիմա երկաթգիծը գոնե կիսով չափ ծանրաբեռնվի, մենք խնդիր չենք ունենա ոչ մեծ տնտեսության պահպանման, ոչ աշխատակիցների վարձավճարի հետ, և ձեռնարկությունը ոտքի վրա ամուր կանգնած կլինի, իսկ պետական բյուջե բավարար եկամուտ կմտնի», – ասում է նա:
«Ցանկացած երկաթգիծ կարող է որոշ եկամուտ ապահովել, եթե գնացքները հաճախ անցնեն, եթե տարանցիկ կետ լինի, ինչպես նաև եթե արտահանելու բավարար պոտենցիալ կա: Ցավոք, ոչ այսօր, ոչ էլ մոտ ապագայում նման բան չի սպասվում, քանի որ դժվար է այժմ ենթադրել, որ Վրաստանը կճանաչի մեզ», – ասում է պատգամավոր Ախրա Բժանիան:
Տարանցիկ հաղորդակցության հարցը ժամանակ առ ժամանակ բարձրացվում է, սակայն այն անքան է փոխկապակցված քաղաքականության հետ, որ խնդրի քննարկումը խոսակցություններից այնկողմ չի անցնում: Մասնավորապես, խնդիրներ են առաջանում վրաց-աբխազական սահմանին բեռների փաստաթղթերի ձևակերպման հետ: Վրաստանը չի ճանաչում Աբխազիան, հետևաբար, կտրականապես դեմ է, որպեսզի Աբխազիայի տարածքում բեռների ստուգմամբ և ձևակերպմամբ զբաղվեն աբխազ սահմանապահներն ու մաքսավորները: Իր հերթին, պաշտոնական Սուխումն էլ պատրաստ չէ զիջման գնալ, քանի որ դա իր ինքնավարության խախտում է համարում:
Սակայն իրական խոչընդոտն այնուամենայնիվ տնտեսական ոլորտում է: Մի կողմից ճանապարհի աբխազական հատվածը դեռ ամբողջությամբ վերականգնված չէ, չնայած ռուսական կողմի իրականացրած որոշ աշխատանքների: Գնացքները կարող են տեղաշարժվել միայն Ռուսաստանի սահմանից մինչև Օչամչիր: Իսկ Օչամչիրից մինչև Վրաստանի սահման երկաթգիծ պարզապես չկա: Այդ հատվածի որոշ տեղերում ոչ միայն ռելսերն են որպես մետաղի ջարդոն հանձնվել, այլ նաև փտած փայտակոճերն են գողացվել: Բացի այդ, պետք է վերականգնել պատերազմի ընթացքում պայթեցրած կամուրջները:
Օչամչիրից այնկողմ ձգվող երկաթգիծ, 2016
Մասնագետների հաշվարկով, տարանցիկ երկաթգծային հաղորդակցության ամբողջական վերականգնման համար 200 մլն դոլար է անհրաժեշտ:
2012թ.-ին «International Alert» միջազգային կազմակեպությունը Հարավային Կովկասի փորձագետների օգնությամբ ուսումնասիրել է Աբխազիայով տարանցման երկաթգծային հաղորդակցության վերականգնման նախագծի տնտեսական նպատակահարմարությունը:
«Քաղաքական բաղադրիչը դրել ենք մի կողմ և հետազոտել միայն տնտեսական կողմը: Այսինքն՝ փորձել ենք հասկանալ, ինչ բեռնահոսքեր է հնարավոր գործարկել հաղորդակցության վերականգնման դեպքում: Ցավոք աշխատանքի ընթացքում մենք հանգեցինք հետևյալ անհեռանկար եզրակացությանը. Հարավային Կովկասի բոլոր հատվածների տնտեսական առկա պայմաններում այս երկաթուղային հաղորդակցության միջոցով բեռնափոխադրումների լուրջ ծավալների մասին խոսք լինել չի կարող», – պատմում է տնտեսագետ Բեսլան Բարատելիան:
Այս երեք տարածաշրջանների արտադրական հզորություններն այնպիսին են, որ եթե նույնիսկ արտադրանքի ողջ ծավալն առանց մնացորդի Ռուսաստան արտահանվի, ճանապարհը հնարավոր է ծանրաբեռնել միայն նախապատերազմյան ծավալների մեկ քառորդի չափով:
«Խորհրդային տարիներին, հաշվի առնելով, որ Անդրկովկասի հանրապետությունները սահմանակից էին Իրանին ու Թուրքիային, այս ճանապարհը ռազմավարական նշանակություն ուներ: Դրանով տեղափոխվում էին ռազմական բեռների լուրջ ծավալներ: Բացի այդ, Ադրբեջանից Ռուսաստան էր ուղարկվում մեծ քանակի նավթամթերք: Տարածաշրջանում հսկա գործարաններ էին աշխատում: Այն ժամանակ առկա պլանային տնտեսությունը խթանում էր արտադրական ծավալները, և այս երկաթգծով տեղափոխելու բան կար: Բացի այդ, բազմաթիվ ուղևորատար գնացքներ էին շարժվում այս ուղղությամբ: Այժմ այդ ամենը չկա», – պատմում է Գուրամ Գուբազը:
Աբխազիան Սուխում-Մոսկվա գնացքի պատուհանից, 2013թ.
Բաքու. հեռու արդիական լինելուց
Պաշտոնական Բաքուն բնականաբար չի կարող ողջունել Ռուսաստանի և Հայաստանի միջև երկաթգծային կապի վերականգնումը, սակայն այդ հարցն Ադրբեջանում շատ հեռու է արդի օրակարգում ներառվելուց: Մամուլում վերջին հիշատակումը 2014-ին է եղել: Փորձագետները JAMnews-ի հետ զրույցում կասկած են հայտնել դրա հնարավոր վերականգնման վերաբերյալ:
Իլգար Վելիզադե, քաղաքագետ. «2008թ. պատերազմից հետո այս թեման ընդհանրապես չի բարձրացվել: Այս տարիների ընթացքում, «Վրացական երազանք» կուսակցության իշխանության գալուց հետո միայն, դրա մասին հիշեցրել է Վրաստանի պետնախարար Պաատա Զաքարեիշվիլին»:
Բաքուն այդ հայտարարությանը ջղաձիգ արձագանք տվեց, քանի որ Աբխազիայի հետ երկաթգծային կապի վերականգնման ծրագրերի մասին միաժամանակ խոսեց նաև վարչապետ Բիձինա Իվանիշվիլին, որն այս հարցը կապեց ոչ միայն Ռուսասատնի և Հայաստանի միջև Վրաստանի տարածքով հաղորդակցության ապահովման վերականգնման, այլ նաև այն դեպի Իրան շարունակելու հետ, ինչը զգալիորեն կթուլացներ Հայաստանի շրջափակումն ու չէր բացառի հայկական բանակի համար այդ ճանապարհով ռազմական բեռների տեղափոխումը:
Հետագայում, այդ թվում նաև հաշվի առնելով ադրբեջանական կողմի անհանգստությունը, Վրաստանի ղեկավարությունը բազմաթիվ անգամներ բացառեց Ադրբեջանի շահերին վնաս հասցնող ցանկացած գործողության հնարավորություն, այդ թվում նաև՝ երկաթգծի վերագործարկումը:
Էլդար Զեյնալով, իրավապաշտպան. «Այստեղ հիմնական խնդիրն իհարկե տեխնիկականը չէ: 1920 թ-ին 11-րդ Կարմիր բանակն այնքան հեշտությամբ Բաքու հասավ բացառապես երկաթգծի շնորհիվ: Հենց այդ պատճառով վրացիները չեն ուզում վերակագնել այն»:
«Իսկ Ադրբեջանը դեմ է ոչ թե որովհետև այն տնտեսապես կամրապնդի Հայաստանը, այլ որովհետև Ադրբեջանի հետ պատերազմի դեպքում թույլ կտա օպերատիվ կերպով Ռուսաստանից զորք, զինամթերք ու սպառազինություն տեղափոխել Հայաստան: Թեթև սպառազինությունը կարելի է օդով հասցնել, սակայն զրահատեխնիկան ու հրթիռները՝ միայն ցամաքային կապի միջոցով»:
Տնտեսագետ Թորգուլ Մարշալին հետևյալ կերպ է տեսնում խնդիրը.
«Երկաթգիծը Ադրբեջանի տենտեսության մեջ մեծ դեր է խաղացել, սակայն 70-ականներին դրա նշանակությունը կրճատվել է: Բաքուն սկսեց նավթ մատակարարել հիմնականում ծովով, քան խողովակաշարով: Իսկ երկաթգծին բաժին էր ընկնում ներկրվող մթերքը՝ փոխադրումների 28 տոկոսը:
Երկաթգծով ներկրումը հիմանկանում կատարվում էր Ռուսաստանից (բոքսիտներ, տարբեր տեսակի մետաղներ), սակայն Բաքու-Մախաչկալա երթուղով՝ շրջանցելով Վրաստանը: Եվս 27 տոկոս էր կազմում տարանցումը Միջին Ասիայի և Հայաստանի համար (մի փոքր էլ՝ Վրաստանի):
Երկաթգծի միջոցով իրականացվող արտահանումը կազմում էր 19 տոկոս: Եվ մեծ մասը նավթ էր, այն տեղափոխվում էր Բաքու-Բաթումի երկաթուղով:
Ընդհանուր առմամբ Բաքու-Բաթումի մայրուղուն բաժին էր ընկնում «արտահանման» զգալի մասը (եթե կարելի է այդպես արտահայտվել խորհրդային ժամանակների մասին)՝ 70-80 տոկոս: Մեքենաշինական արտադրանքը նույնպես արտահանվում էր Բաթումիի տարածքով: Եվ միայն մնացածը տեղափոխվում էր Հայաստանի և Վրաստանի երկաթգծերով»:
Այսպիսով, Ադրբեջանը մեծ կախվածություն չի ունեցել այդ երթուղուց: Ադրբեջանական երկաթգծի միակ հատվածը, որը կապված էր Մոսկվա-Սուխում-Երևան երկաթգծի հետ, Ջուլֆայի կայարանն էր:
Իրանում իսլամական հեղաշրջումից առաջ՝ մինչև 1979թ., Սուխումի տարածքով էր անցնում Մոսկվա-Թավրիզ գնացքը: Երևանից այն մեկնում էր Ջուլֆա: 1980-ականներից արդեն օգտագործում էին Մախաչկալա-Բաքու-Ջուլֆա երկաթգիծը: Իսկ հիմնականը Բաքու-Մախաչկալան էր:
Այժմ Մոսկվա-Սուխում-Երևան ճանապարհի երթևեկությունը վերականգնելն Ադրբեջանին ձեռնտու է միայն Ռուսաստանի և Իրանի միջև տնտեսական կապերի ընդլայնման դեպքում: Դա կկոմպենսացներ Վրաստանի տարածքով տարանցման հնարավոր կորուստները»:
Բաքվի երկաթուղային կայարանը, 2016
Երևան. Ցանկալի, բայց ոչ իրական
Խորհրդային տարիներին Երևանից Մոսկվա ուղևորվող մարդատար գնացքը խորհրդանշական «Բարեկամություն» անունն էր կրում: Հայկական երկաթգծի հին աշխատողները հիշում են, որ հարմարավետ գնացքը գրավում էր նույնիսկ Մոսկվա մեկնող հարևան Վրաստանի բնակիչներին, ովքեր ԽՍՀՄ մայրաքաղաք և այլ քաղաքներ մեկնելիս օգտվում էին հենց դրանից:
Ինժեներ Օստո Մկրտչյանի հուշերից.
«Մոսկովյան գնացքով հիմնականում հանգստանալու էին մեկնում Սև ծով, բայց լինում էր նաև, որ Մոսկվա կամ Սանկտ Պետերբուրգ գործուղման նույնպես դրանով էին գնում: «Բարեկամություն» գնացքն աչքի էր ընկնում հարմարավետությամբ, սպասարկումն էլ էր գերազանց: Մինչև Մոսկվա գնացքը երկու օրում էր հասնում, իսկ Սոչի՝ մեկ օրում: Անկողնու սպիտակեղենը մաքուր լվացած և արդուկած էր լինում: Եթե Մոսկվա էին մեկնում, հիմնականում գնացքի ռեստորանում էին սնվում, իսկ եթե Սոչի՝ սնունդն իրենց հետ էին վերցնում: Ամենալավը թեյն է տպվորվել, սահմանափակումներ չկային, թե քանի բաժակ ես խմում: Բացի այդ, այն շատ համեղ էր: Ինչ-որ յուրահատուկ ձևով էին պատրաստում:
Դեպի Սև ծով կամ Մոսկվա ուղևորությունը հիացնում էր տեսարաններով: Վրաստանի գեղեցկությունը հայերի համար սովորական էր, նրանք ամեն տարի Սև ծով էին մեկնում: Իսկ ռուսական բնությունը հիշվել է որպես անծայրածիր սոճու անտառ: Կարելի էր ժամերով կանգնել և հետևել պատուհանից երևացող ծառերին»:
Սեդա Արզումանյանի հիշողություններից.
«Դեպի Մոսկվա ուղևորությունը «Բարեկամություն» գնացքով առանձնահատուկ էր: Մինչև հիմա հիշում եմ մոլոկանի թթվի համը, որը գնում էինք կանգառների ժամանակ: Հիշում եմ նաև տատիկներին, որ վաճառում էին այն՝ մեղմիկ կանչելով գնորդներին՝ կարմրաթուշ և ռուսական գլխաշորերով»:
Երկաթգծի 88-ամյա աշխատակից Խորեն Ավետիսյանը կարոտով է հիշում խորհրդային տարիների իր աշխատանքը:
Երևանի կայարանը Հայկական երկաթուղու բարգավաճման գագաթնակետին օրական 50-60 վագոն ունեցող 30-ից ավել բեռնատար և 12-ից ավել ուղևորատար գնացքներ էր ընդունում:
Երկաթուղային կայարան Երևանում, 2016թ.
ԽՍՀՄ փլուզումից հետո փլուզվեց նաև երկաթուղային հաղորդակցությունը:
«Այսօր կայարան հասնող բեռնատար գնացքների թիվը կրճատվել է մինչև 2-3, իսկ ուղևորատար գնացքի չվացուցակում միայն մի ուղղություն է նշված՝ Վրաստանը», – ափսոսանքով նշում է նա:
Խորհրդային տարիներին երկաթգծում աշխատելը շատ պատվաբեր էր համարվում: Հավակնորդները շատ էին, բայց Ավետիսյանին, ով նոր էր գերազանց առաջադիմությամբ ավարտել երկաթուղային տեխնիկումը, ավագ էին նշանակել: Իսկ 1972թ.-ին նա իր անհավանական աշխատասիրության շնորհիվ արդեն ղեկավարում էր Հայաստանի ամենաբարդ երկաթգծային հատվածը՝ Երևանի կայարանը: Հենց նրա ղեկավարության ժամանակ, գնացքներ ընդունելն ու ճանապարհելը լավ կազմակերպելու համար, այն մտել ԽՍՀՄ լավագույն կայարանների եռյակ:
Խորեն Ավետիսյանը կայարանում ղեկավար պաշտոն է զբաղեցրել մինչև 1994թ., բայց դրանից հետո էլ նրան թոշակի չեն ուղարկել, ևս տասը տարի նա աշխատել է որպես կայարանի օպերատիվ աշխատանքի գծով պետի տեղակալ:
Արդեն թոշակի անցնելուց հետո կայարանի թանգարան է ստեղծել, որտեղ հավաքված է հայաստանի երկաթուղու ամբողջ պատմությունը: Իսկ սկսվել է այն 19-րդ դարի վերջում Թիֆլիսից Կարս երկաթուղու կառուցման վերաբերյալ Նիկոլայ Երկրորդ կայսեր հրամանից (1895 թ.- հուլսի 5-ից):
Լուսանկար Երևանի երկաթուղային թանգարանից, 2016
Առաջին գնացքը 1899-ի փետրվարի 7-ին ժամանել է ներկայիս Գյումրի, որն այն ժամանակ Ալեքսանդրոպոլ էր կոչվում: Չնայած սաստիկ ցրտին՝ այն դիմավորելու էին եկել հազարավոր քաղաքացիներ և զինվորականներ:
Երկաթուղու ծնունդի պատմությունը ներկայացնելիս թանգարանի տարեց հիմնադիրն ափսոսում է, որ երկաթուղին այժմ ծանր օրեր է ապրում: Նրա կարծիքով, երկաթուղային կապը կարելի է վերականգնել մեկ օրում: Սակայն դրա համար պետք է անպայման գործարկել աբխազական երկաթուղին:
Իսկ ինչ վերաբերում է հայ մասնագետներին, ապա նրանք Ռուսաստանի հետ Աբխազիայի տարածքով երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնման որևէ հեռանկար չեն տեսնում: Սակայն այստեղ մեկ «բայց» կա:
Ռուսաստան-Չինաստան միջազգային տրանսպորտային միջանցք
«Մոդուս վիվենդի» կենտրոնի ղեկավար, քաղաքագետ Արա Պապյանի կարծիքով, տրանսկովկասյան երկաթուղին իմաստ կունենա, եթե հասնի մինչև Պարսից ծոց, իսկ դրա համար ահնրաժեշտ է վերականգնել Նախիջևանով անցնող երկաթուղային հաղորդակցությունը:
Նրա կարծիքով, Նախիջևանի երկաթուղու օգտագործման տեխնիկական խնդիրները լուծելի են, սակայն քաղաքական խոչընդոտների հաղթահարման համար իրենց խոսքը պետք է ասեն գերտերությունները:
Հենց Ռուսաստանի, Եվրամիության և ԱՄՆ շահագրգռվածությունը, Աբխազիայի և Նախիջևանի տարածքով անցնող երկաթուղու միջոցով, կարող է իրական դարձնել Սև ծովից Պարսից ծոց բեռների տեղափոխումը:
Արա Պապյանն ընդգծում է, որ իմաստ ունի քննարել միայն տնտեսական բաղադրիչը, և պետք չէ Աբխազիայի և Նախիջևանի տարածքով հաղորդակցության վերականգնումը կապել ղարաբաղյան կամ աբխազական հակամարտությունների լուծման հետ:
«Եթե այս ամենը իրար կապենք, երկաթուղու օգտագործման մասին խոսել անգամ չարժե, քանի որ այդ հակամարտությունները չեն լուծվելու դեռ նվազագույնը 20 տարի»:
Հայաստանում լայնորեն քննարկվում է Կովկասի տարածքով երկաթուղային կապի վերականգման հնարավորությունը, առանց հակամարտության կարգավորման:
Այդ ծրագիրը հակիրճ ներկայացմամբ հետևյալ տեսքն ունի.
• Եվրամիությունը, որն ազդեցություն ունի Վրաստանի վրա, պահանջում է բացել երկաթուղին Աբխազիայի տարածքով:
• Ռուսաստանը, որն ազդեցություն ունի Ադրբեջանի վրա, պայմանավորվում է նրա հետ և չեզոքացնում դիմադրությունները:
Սակայն նույնիսկ նրանք, ովքեր այս ծրագիրն իրատեսական են համարում, ասում են, որ խոշոր ընկերությունները շահագրգռված չեն լինի երկաթուղու վերականգնման հարցում, եթե վերջնական կետը Հայաստանը լինի: Ճանապարհը պետք է պլանավորել որպես միջանցք Ռուսաստանից դեպի Չինաստան՝ Կովկասի և Իրանի տարածքով և դեպի Պարսից ծոց ելքով:
Ոչ այնքան լավատեսորեն է տրամադրված տնտեսագետ Վահագն Խաչատրյանը: Առաջին հերթին, նրա կարծիքով, պետք է հաշվի առնել Վրաստանի շահերը, որը ոչ մի կերպ չի ընդունի Աբխազիայի կորուստը: Երկրորդ հերթին, անհրաժեշտ է լուծել երկաթուղային հաղորդակցման խնդիրը Հայաստանի և Իրանի միջև: Արդյո՞ք այն անցնելու է Նախիջևանի տարածքով, ինչպես ղարաբաղյան հակամարտությունից առաջ էր, թե նոր ուղղություն է կառուցվելու: Երկրորդ տարբերակը մի փոքր ֆանտաստիկ է թվում Հայաստանի հարավի լեռնային բարդ ռելիեֆի պատճառով:
Ռուսաստան. Այն կովկասյան հավակնությունների ետևից չի ընկնի
Խորհրդայիին տարիներին տրանսկովկասյան երկաթուղին մի շարք կարևոր խնդիրներ էր լուծում. այն կապում էր Հայաստանը, Վրաստանն ու Ադրբեջանը երկրի մնացած հատվածին, ծառայում էր որպես Բաքվի նավթի տեղափոխման գլխավոր ուղի, ռազմական կարևորագույն մատակարարման ճանապարհ էր, ապահովում էր Անդրկովկասի ռազմական շրջանի պահանջները, որը ՆԱՏՕ-ի հարավային հատվածի հետ անմիջական շփման մեջ էր:
Սակայն այդ երկաթուղին ևս մեկ գործառույթ ուներ, ինչը պաշտոնապես ոչ մի տեղ գրանցված չէր: Այն ակտիվորեն իրենց նպատակներին էին ծառայեցնում ԽՍՀՄ ստվերային տնտեսության գործիչները:
Հիշում է մոսկվացի Սերգեյ Գեորգիևը.
«Այն ժամանակ Մոսկվա-Թբիլիսի և Մոսկվա-Երևան գնացքներում որպես ուղեկցորդ տեղավորվելը մարդկանց երանելի երազանքն էր: Այդ տեղի համար կաշառքը հասնում էր 500 ռուբլու, ահռելի գումար էր և հեշտությամբ էր վերադարձվում:
Մնացած ուղղություններով գումար էին վաստակում հիմնականում տոմս չունեցողների հաշվին, իսկ այստեղ՝ ապրանքի: Դա սեզոնային բնույթ էր կրում, օրինակ, գարնանը առաջին լոլիկն ու կանաչին էր, աշնանը՝ աբխազական մանդարինն ու վրացական ընկույզը: Իրացման հիմնական շուկան Մոսկվան էր:
Թբիլիսիի երկաթուղային կայարանը, 1980-ներ
Հակառակ ուղղությամբ ունիվերսալ, արտասեզոնային ապրանքն էր՝ ջինսեր Լեհաստանից ու Հնդկաստանից, լայն օգտագործման ապրանքներ: Բաքվում մեծ պահանջարկ էին վայելում թուրքական էստրադային կատարումների ձայներիզները: Ռիսկի հակված ուղոկցորդներն Անդրկովկասից մայրաքաղաք էին տեղափոխում մարիխուանա:
Այդ ամբողջ ապրանքաշրջանառությունը ոչ մեկի համար գաղտնիք չէր, բոլորը գիտեին, թե որքան գումար է պետք դրա դիմաց ամեն կայարանում վճարել միլիցիայի աշխատակիցներին:
80-ականների վերջին և 90-ականներին նորություններով բազմաթիվ ծանոթ անուններ կարելի էր լսել. այդ աշխատակիցները մասնագիտական մեծ աճ էին ունենում»:
Հետխորհրդային ժամանակներում Հարավային Կովկասի հետ երկաթուղային կապի վերականգնման թեման քիչ թե շատ քննարկվում էր ռուսական լրատվամիջոցներում Սոչիի օլիմպիադայից առաջ: Դրանից հետո հետաքրքրությունը կորավ, գաղափարի լոբբիստները էլ չեն երևում:
Դա պարզ բացատրություն ունի:
Ռուսաստանի ներկա արտաքին քաղաքական խնդիրների պատճառով վերականգնման նախագծի մշակման համար բյուջետային հատկացումներ չեն նախատեսվում, և հետևաբար խոշոր խաղացողներին՝ Ռուսական երկաթուղուն կամ «Գազպրոմին», այդ թեման հետաքրքիր չէ:
Տնտեսական ցուցանիշների կտրուկ անկումը, բյուջետային ոլորտի աղետային վիճակը, աճող սոցիալական լարվածությունը, Հյուսիսային Կովկասի անկայուն իրավիճակը ստիպում են Ռուսաստանի իշխանություններին նվազագունի հասցնել ակտիվությունը նրա կենսական շահերին այսօր ու այս պահին չհատվող տարածքներում: Այդ տարածաշրջաններից մեկը Հարավային Կովկասն է:
Դա նշանակում է, որ ինչ-որ մի պահի Հարավային Կովկասի թեման (և դրա հետ կապված երկաթուղային կապի խնդիրը) հանկարծակի արդիական չի դառնա. վերջին տարիներին Ռուսաստանի իշխանությունները բազմաթիվ անգամ են ցուցադրել արտաքին քաղաքականության մեջ իրենց արտակարգ էքսցենտրիկ վարքագիծը:
Սակայն ներկա պայմաններում դա կարող է լինել միայն կարճաժամկետ պրոպագանդիստական մղում, որն ուղղված կլինի արդիական արտաքին քաղաքական խնդրի լուծմանը:
Արդյունքը
Կովկասի ինստիտուտի տնօրեն, քաղաքագետ Ալեքսանդր Իսկանդարյանը կարծում է, որ ամբողջ Կովկասի տարածքով ձգվող երկաթուղին լրագրողների ֆանտազիան է, քանի որ, նախ, այդ պլանի իրագործման ճանապարհին չափազանց շատ են խոչընդոտները, և հետո տարածաշրջանում արագորեն զարգանում է նոր հաղորդակցության ցանց, որն անիմաստ է դարձնում հնի վերականգնումը:
Տարբեր խոչընդոտների մասին շատ է խոսվել, ինչ վերաբերում է նոր ցանցին.
• Վրաստանը, որը Ռուսաստանի հետ դիվանագիտական հարաբերություններ չունի, այնուամենայնիվ չի փակել Վլադիկավկազից Վերին Լարսով անցնող ճանապարհը (այդ թվում նաև հաշվի առնելով Հայաստանին, որի համար դա կենսական ճանապարհ է):
• Գրեթե կառուցված է Կարս-Ախալքալաք երկաթուղին:
• Հայաստանում կառուցվում է Հյուսիս-Հարավ մայրուղին, որը միացնում է Պարսից ծոցն ու Սև ծովը, դրա առանձին հատվածներ արդեն շահագործման են հանձնվել: Սպասվում է, որ այդ ուղղությունն էլ ավելի ակտիվանա Իրանի դեմ պատժամիջոցները հանելուց հետո:
Այո, Մոսկվա-Սուխում, Թբիլիսի-Երևան գնացքները, թվում է թե, ավելի թափանցիկ հեռանկար է: Սակայն կարելի է պրագմատիկ եզրակացություններ անել:
Միջազգային մեգանախագծերի իրականացման համար ներդրումների իրականացման խնդիրը հեշտ ու արագ է լուծվում: Եթե տարածաշրջանում երկարատև խաղաղություն լինի, եթե գերտերությունները դա ցանկանան, հարավային Կովկասի 3 երկրներն էլ միջազգային մեծամասշտաբ նախագծերում կարող են առանցքային խաղացողներ դառնալ:
