Eurasianet.org կայքի հոդվածագիր Գիորգի Լոմսաձեն անդրադարձել է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու ծրագրին, որի բացումը տեղի ունեցավ հոկտեմբերի 30-ին։ Հոդվածագիրը մեջբերում է Վանո Սիրադեղյանի խոսքը, որն ասել է «Հայաստանը, դուրս մնալով երկաթուղային խաղից, դառնում է մեծ ճանապարհների խաչմերուկում բարձր քարի վրա թառած հազարամյա քոռ բու»:
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը նոր ճակատ է բացում «Կովկասյան ակումբի» (Ադրբեջան, Թուրքիա և Վրաստան) և Ռուսաստանի միջև մրցակցության հարցում՝ այս անգամ Չինաստանի կառավարության կողմից առաջնորդվող «Ասիա-Եվրոպա» առևտրի երթուղու՝ «Մետաքսի ճանապարհի» վերականգնման տեղի համար:
Սակայն ամբողջ պերճախոսության տակ ընկած է մի էական, անպատասխան հարց՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս գիծն իսկապե՞ս կարող է զբաղեցնել Ռուսաստանի դերը Չինաստանի և Արևմուտքի երկաթուղային կապի հարցում:
Եվս մեկ անգամ Հարավային Կովկասը որպես արևելք-արևմուտք տրանզիտի էական կետ քարտեզի վրա դնելով՝ հոկտեմբերի 30-ին գնացքը Ադրբեջանից 826 կիլոմետր անցավ Վրաստանով դեպի Թուրքիայի հյուսիս-արևելք՝ Կարս քաղաք, որտեղ այն միացավ Թուրքիայի արդեն իսկ գոյություն ունեցող երկաթուղային ենթակառուցվածքների հետ:
«Մենք հայտարարում ենք Չինաստանից դեպի Լոնդոն ուղիղ երկաթուղային կապի բացման մասին»,- հպարտությամբ հայտարարեց Թուրքիայի նախագահ Ռեջեփ Թայիփ Էրդողանը՝ նախքան առաջին գնացքի մեկնարկը։ Իսկ Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևը Եվրոպայի և Ասիայի երկրներին հրավիրեց օգտվելու այս նախագծից։
Երկաթգծի գլոբալ նշանակությունը ևս մեկ անգամ շեշտադրելու համար Էրդողանը, Ալիևը, Վրաստանի վարչապետ Գիորգի Կվիրիկաշվիլին, Ղազախստանի վարչապետ Բակիտժան Սագինտաևը և Ուզբեկստանի վարչապետ Աբդուլլա Արիփովը Բաքվում երկաթգծի բացման արարողությանը խորհրդանշականորեն ձողեր խրեցին երկաթգծի մեջ։
Սակայն առաջին Լոնդոն-Չինաստան ուղիղ գնացքը իրականում մի քանի ամիս առաջ էր մեկնել, ընդ որում, Ռուսաստանով։ Ուղևորությունը տևել էր 18 օր՝ ի հակադրություն Էրդողանի պնդած 45-62 օրվա։
ԲԹԿ-ն առաջարկում է Եվրոպայից Ասիա առաքման ժամանակահատվածը կրճատել 12-15 օրով, սակայն մինչ այժմ այն առաջարկում է երկաթուղային փոխադրումներ միայն Կասպից ծովից դեպի Մարմարի ծով: Արևմտյան հատվածում երկաթուղին կարող է ուղղակիորեն հասնել Եվրոպա՝ Բոսֆորի նեղուցի տակ գտնվող երկաթուղային թունելի կառուցումից հետո միայն։ Արևելքում դեպի Չինաստան նախատեսվող երթուղին հասնում է մինչև Կասպից ծով: Երկաթուղու առաջին բեռը՝ Ղազախստանից ցորենը, ստիպված էին առաքել ծովով:
«Հայաստանը, դուրս մնալով երկաթուղային խաղից, դառնում է մեծ ճանապարհների խաչմերուկում բարձր քարի վրա նստած հազարամյա քոռ բու»,- ասել է Վանո Սիրադեղյանը
Ի հակադրություն՝ առաջին Բրիտանիայից Չինաստան գնացքը, բեռնված բրիտանական վիսկիով, ամբողջովին անցել է ցամաքով ՝ Ռուսաստանով ու Ղազախստանով, հասնելով Չինաստան։
Դա դեռևս Ռուսաստանին տալիս է արժեքային առավելություն, Gazeta.ru-ին ասել է ենթակառուցվածքների հարցով մի փորձագետ։
Այնուամենայնիվ, Էրդողանը ակնկալում է, որ արևելք-արևմուտք բեռնափոխադրումների առնվազն 10 տոկոսը կանցնի Ադրբեջանով, Վրաստանով և Թուրքիայով, նրա խոսքով՝ «աշխարհի սրտով»:
Մոսկվան, որն արդեն համակերպվել է արևելք-արևմուտք էներգակիրների արտահանման երթուղու հարցում Կովկասյան ակումբի հետ մրցակցությանը, կարծես չի անհանգստանում այս հեռանկարից։
Չնայած Կովկասյան երկաթուղու տնտեսական առավելությունները դեռ հստակ չեն, այն պարզ արտացոլում է այս տարածքի աշխարհաքաղաքական նշանակությունը, որտեղ քաղաքական դաշինքները և տնտեսական ծրագրերը (ինչպես և էներգետիկ խողովակաշարերը) միտված են ձգվել կա՛մ արևելքից արևմուտք, կա՛մ հյուսիսից հարավ:
Նոր երկաթուղին, այնուամենայնիվ, ակնհայտորեն շրջանցում է Հայաստանին, որը դիվանագիտական կապեր չունի ԲԹԿ-ի երկրներից երկուսի՝ Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ: Հայաստանն ունի իր առանցքային դաշնակիցը հյուսիսում՝ Ռուսաստանը, սակայն այս երկու դաշնակիցների միջև գտնվող Վրաստանի անջատողական հակամարտությունները շատ քիչ հնարավորություն են թողնում տեսանելի ապագայում հյուսիս-հարավ երկաթուղային նախագծերի հեռանկարների համար։
Տեղական փորձագետներից մեկը, մեջբերելով հայ գրող Վանո Սիրադեղյանին, ասել է՝ Հայաստանը, դուրս մնալով երկաթուղային խաղից, դառնում է «մեծ ճանապարհների խաչմերուկում բարձր քարի վրա նստած հազարամյա քոռ բու»:
Թարգմանությունը՝ Զառա Պողոսյանի
