«Հրայր Մարուխյան» հիմնադրամի աջակցությամբ ՀՅԴ Բյուրոյի տնտեսական հետազոտությունների գրասենյակը վերլուծություն է հրապարակել Հյուսիս-հարավ ճանապարհային ﬕջանցքի ներդրումային ծրագրի առկա վիճակի և խնդիրների մասին։
2012թ․ հայտարարված ուսումնասիրությունների համաձայն՝ Հյուսիս-հարավ 556 կմ ճանապարհային միջանցքի կառուցման ծրագիրը գնահատվել էր 962 մլն դոլար, որից 500 մլն-ի չափով պետք է վարկավորեր Ասիական զարգացման բանկը, Հայաստանի կողմից համաֆինանսավորումը կազմելու էր 115 մլն դոլար և այլն: Ծրագրի ֆինանսավորման համար արդեն 72 մլն եվրո է հատկացրել Եվրոպական ներդրումային բանկը, 100 մլն դոլար էլ՝ Եվրոպական զարգացման բանկը:
2017թ․ սեպտեմբերին տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը հայտարարեց, որ վերջին հաշվարկների համաձայն՝ ներդրումային ծրագիրը կարժենա մոտ 2 մլրդ դոլար։ Սա, ըստ վերլուծության, հարցականի տակ է դնում այս ծրագրի նպատակահարմարությունը և տնտեսական արդյունավետությունը: Վերլուծության հեղինակները հիշեցնում են, որ Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման ռազմավարական ծրագրի համար տարբեր գնահատականներով անհրաժեշտ է մոտ 2,5-3 մլրդ դոլար:
Ուշադրություն է հրավիրվում նաև այն հանգամանքի վրա, որ Վրաստանի և Իրանի հետ համաձայնեցված չէ Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքին համանման ճանապարհի կառուցման հարցը: Բացի այդ, բավարար հիմնավորված չէ, թե ինչու ներդրումային ծրագիրը սկսվեց Երևան-Արտաշատ և Երևան-Աշտարակ համեմատաբար լավ վիճակում գտնվող ճանապարահատվածների շինարարությամբ, մյուս կողմից մասնագետները բավարար անվտանգ չեն համարում սահմանի մոտով՝ Երասխով, հյուսիս-հարավ ճանապարհի անցկացման մոտեցումը:
Ի շարս այլ խնդիրների, ուշադրություն է հրավիրվում արդեն իսկ կառուցված ճանապարհահատվածների ցածր որակի վրա։
Վերլուծության հեղինակները, այնուամենայնիվ, նշում են, որ Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի կառուցումը Հայաստանի տնտեսության համար ռազմավարական նշանակություն ունի, և այն պետք է ավարտին հասցնել՝ հաշվի առնելով արձանագրված խնդիրները:
Առաջնահերթ քայլեր՝ ըստ զեկույցի
– քննարկել ծրագրի ներդրումային արդյունավետությունը,
– վերանայել իրենց գործում թերացած ընկերությունների շինարարական պայմանագրերը (այդ թվում՝ ենթակապալառուների և մատակարարների) և/կամ ամբողջովին նոր միջազգային տենդերներ հայտարարել,
– ներդնել շինարարական ընթացիկ աշխատանքների հասարակական և խորհրդարանական վերահսկողության, հաշվետվողականության, վնասի գնահատման և վերականգման առավել արդյունավետ և թափանցիկ մեխանիզմներ:
«Նկատի ունենալով ՀՀ պետական պարտք և ՀՆԱ հարաբերակցության ներկա մակարդակը (շուրջ 59 տոկոս)՝ Տրանշ 4.-ն և/կամ Տրանշ 5.-ը ավարտին հասցնելու համար նպատակահարմար է ընտրել ներդրող-շինարարական կազմակերություն (կազմակերպություններ), որը ոչ միայն բարձր որակով կիրականացնի շինարարական աշխատանքները, այլև իր սեփական միջոցները կներգրավի»,- նշված է վերլուծությունում:
Վերլուծությունն ամբողջությամբ կարդացե՛ք այստեղ։
