Երևանի տրամվայից մնացած միակ վագոնը մայրաքաղաքի պատմության թանգարանում է, այն էլ մակետի տեսքով։ Տրամվայը Հայաստան մտավ խորհրդային տարիներին, մինչ այդ ձիաքարշեր էին գործում։
«1906-ի սեպտեմբերի 7-ին ձիաքարշի առաջին գիծը շահագործման է հանձնվում, որը գնում էր Աստաֆյան՝ ներկայիս Աբովյան փողոցով։ Այնուհետև այն իր տեղը զիջեց ավելի կատարելագործված տրանսպորտային միջոցների, տրամվայը եկավ։ 1933-ին առաջին տրամվայի մեկնարկը մեծ շուքով նշեցին Երևանում»,- ասում է Երևանի պատմության թանգարանի ավագ գիտաշխատող Աշխեն Հարությունյանը։
Խորհրդային տարիներին Երևանում տրամվայի ցանցն էապես ընդլայնվեց։ Եթե 1933-ին գծի երկարությունը 7 կիլոմետր էր, ապա երեսուն տարի անց այն հասավ 85 կիլոմետրի, իսկ վագոնների քանակը՝ 16-ից՝ 222-ի։
Երևանի նախկին քաղաքապետ, տնտեսագետ Վահագն Խաչատրյանի խոսքով՝ Երևանում տրամվայը միշտ մեծ նշանակություն է ունեցել․ «Կարող է շատ տրիվիալ պատասխան եմ տալիս, բայց դա է իրականությունը, որովհետև տրամվայը Երևանի բոլոր հատվածները միավորում էր»։
Երևանի բնակիչ, 86 տարեկան Ելենա Ղարաքեշիշյանը երեսուն տարուց ավելի ապրում է Արշակունյաց պողոտայում՝ տրամվայի նախկին հավաքատեղիի հարևանությամբ։ «Առավոտները, ժողովուրդը, բանվորներն, անգամ կախված էին գնում աշխատանքի, ազնիվ խոսք եմ ասում։ Քաղաքի ամեն ծայրից էլ գալիս ու տրամվայը գնում էր»,- հիշում է մեր զրուցակիցը։
79-ամյա Ռուբեն Սահակյանը 1962-ից մինչև 2004-ը աշխատել է տրամվայի պարկում՝ որպես մեքենավար։ Տրամվայի պահեստամասերի հավաքատեղին ներկայում դարձել է Սահակյանների տունը։ Այս տարածքում էին ժամանակին վերանորոգվում տրամվայները։ Սահակյանը հիշում է, որ անգամ այսպես կոչված մութ ու ցուրտ տարիներին իրենց տանը հոսանք կար․ «Ժողովրդի սիրելի տրանսպորտը տրամվայն է, եթե լինի, ժողովուրդը ավելի շատ կուրախանա, քան թե սրանց տված թոշակից»։
Տրամվայի լուծարումը
Տրամվայի լուծարումը միանգամից տեղի չունեցավ․ 2000-ականներից Երևանի քաղաքապետարանը տրամվայի համար դադարեց դոտացիա տալ, ինչը հանգեցրեց պարտքերի։ Զուգահեռաբար քաղաքային իշխանությունները ակտիվ շրջանառեցին թեզը, թե մայրաքաղաքում գործող տրամվայը անարդյունավետ է, կուտակել է պարտքեր և խանգարում է երթուղային տաքսիների համակարգին։ Հանրային քննարկումներ, սակայն, տեղի չունեցան, հայտարարություններին հաջորդեցին գործողությունները։ 2004-ից տրամվայի սուլոցը այլևս չէր լսվում քաղաքում։
«Մի օր, երբ ես գալիս էի աշխատանքի, տեսա, որ կանգառներում շատ մարդիկ կան, պարզվեց, որ տրամվայ չի գալիս, սկսեցի հետաքրքրվել, գնացի մոտակա տրամվայի պարկ, պարզվեց, որ էդ առավոտվանից դադարեցվել է տրամվայի գործունեությունը՝ առանց նախնական հայտարարության, առանց դրան զուգահեռ միջոցներ կիրառելու»,- հիշում է «Հայկական ժամանակի» նախկին տնտեսական մեկնաբան, այժմ պատգամավոր Հայկ Գևորգյանը;
Վահագն Խաչատրյանն էլ համոզված է, որ տրամվայի լուծարումը արհեստական ստեղծված գործընթաց էր․ «Եթե նույնիսկ պարտքեր կային, դա պետք է պատճառ չլիներ, որ տրամվայը հանվեր, որովհետև ովքեր աշխարհում ման են եկել, հատկապես իշխանության ներկայացուցիչներ, նրանք շատ լավ գիտեն, որ բոլոր քաղաքներում, քաղաքապետերը երազում են, որ ունենան տրամվայ»։
Ռուբեն Սահակյանը տրամվայի փակման մասին իմացել է պատահական․ «Այստեղից տրամվայները գիշերով տարան Շահումյանի պարկ, ասեցին, թե էնտեղից ավելի հարմար է դուրս գալ և այլն։ Հաջորդ օրը սպասում էինք, որ հերթապահը գա մեզ հավաքի ու տանի տրամվայի պարկ, սակայն չեկավ։ Ես տրանսպոտրով եկա այստեղ տրամվայի պարկ, հարցրի՝ ի՞նչ ա եղել, հերթապահն ինչո՞ւ չեկավ, ասեցին՝ էլ մեքենան գալիս է ինչ անի, տրամվայ չկա արդեն։ Տենց ես իմացա, որ արդեն մեր վերջն է»։
Ռելսերի ապամոնտաժում
Տրամվայի ռելսերի ապամոնտաժումը, ինչպես լուծարման պարագայում, երկար չտևեց, ամեն ինչ իրականացվում էր հապճեպ։ Քաղաքապետարանը ապամոնտաժում էր ռելսերը, Լինսի հիմնադրամի գումարներով վերանորոգում էին փողոցները։ 2004-ին արդեն ռելսերը սպասում էին գնորդին։
«Տրամվայի գծերը սկսեցին շատ արագ քանդվել ու անհայտ ուղղությամբ տարվում էին, այդ ժամանակ ես փորձեցի հետաքննություն վարել, թե ուր են գնում ռելսերը, ու ոչ մի ռեալ պատասխան չստացա»,- հիշում է Հայկ Գևորգյանը։
Երեւանում ապամոնտաժումից առաջ կար տրամվայի շուրջ 180 կմ գիծ, որի յուրաքանչյուր մետրը 45 կգ էր, բոլոր ռելսերը միասին 8 100 տոննա:
Այս ընկերության 98% բաժնետերը 2000-ից առ այսօր Միխաիլ Հարությունյանն է։ Նա Դատական ակտերի հարկադիր կատարման ծառայության նախկին պետ և նախկին պատգամավոր Միհրան Պողոսյանի մորեղբայրն է։ Պաշտպանության նախարարությունը «Մետեքսիմ» ընկերության հետ կնքած պայմանագրերը ՍիվիլՆեթին չտրամադրեց։
«Ակնհայտ էր, որ էնտեղ ինչ-որ մութ գործարք էր գնում, պարզապես այն ժամանակ այնքան տարածված էր այդ ամենը, որ արդեն չէինք զարմանում։ Հիմա, որ դուք ինձ պատմում եք, զարմանք չի առաջանում, էլ ուրիշ ոնց կարող էր լիներ, եթե այդպես չլիներ»,- ասում է Հայկ Գևորգյանը։
Հարությունների ընտանիքին է պատկանում նաև «Գրիար» ընկերությունը, որը մասնագտացած է շինարարության ոլորտում։ 2004-ին ընկերության գլխավոր տնօրենը Արթուր Յորդյանն էր՝ Միխաիլ Հարությունյանի եղբոր՝ Գրիգորի Հարությունյանի դստեր ամուսինը։ Ներկայում գլխավոր տնօրենը Գրիգորի Հարությունյանն է, որը Սերժ Սարգսյանի մտերիմներից է։
Վահագն Խաչատրյանի համոզմամբ՝ տրամվայի լուծարումն ու ռելսերի օտարումը փոխկապակցված են․ «Այն ժամանակներին բնորոշ տնտեսական գործարք է տեղի ունեցել, անձնական շահեր հետապնդելով։ Երբ այս ամբողջ գործընթացը նայում ենք այդ տեսակյունից, իհարկե, շահագրգռվածություն է եղել տրամվայը վերացնելը դիտել հիմնական նպատակ, որովհետև այդ նույն ընկերությունը հիմա արտադրում է ամրաններ, շուկայի երրորդ, թե չորրորդ խաղացողն է։ Սա նաև տնտեսական նպատակ է հետապնցել, բայց ոչ հօգուտ Հայաստանի Հանրապետության, այլ հօգուտ այն մարդկանց, ովքեր իշխանությանը մոտ են եղել»։
Ուշագրավ զուգադիպությամբ նույն տարիներին, երբ տրամվայի ռելսերը տրամադրվում էին պաշտպանության նախարարությանն ու օտարվում մասնավոր ընկերության, բանակի ներգրավմամբ ապամոնտաժվում է Մեղրի-Կապան 40 կմ երկաթգիծը:
Տրամվայի պարկի լուծարմանը զուգահեռ վերացան Ռուբեն Սահակյանի՝ նոր բնակարան ու մեքենա ստանալու հնարավորությունները։ Ներկայում տրամվայից նրան մնացել է միայն հուշեր ու մեկ լուսանկար։
«Վերջին տարիներին աշխատում էր 120 վագոնավար։ Դրա հետ մեկտեղ տարբեր աշխատողներ կային, բոլորն էլ գործից զրկվեցին, մնացին անգործ։ Շատ լավ ու վատ բաներ են եկել անցել, ի՞նչ ասեմ»։
Գևորգ Թոսունյան
