Երևանի քաղաքապետ Հայկ Մարությանը և գլխավոր ճարտարապետ Արթուր Մեսչյանը մի քանի անգամ հայտարարել են Երևանում մետրոյի նոր կայարաններ կառուցելու նպատակի մասին։
2018-ին Երևանի ավագանու արտահերթ ընտրությունների ժամանակ «Իմ քայլը» դաշինքի նախընտրական ծրագրում ևս խոսվում էր մետրոյի առնվազն մեկ նոր կայարան կառուցելու մասին։
Քաղաքային նոր իշխանությունը մետրոյի կառուցումը Երևանի հասարակական տրանսպորտի՝ արդեն տարիներ շարունակ կուտակված խնդիրների լուծման տարբերակներից մեկն է դիտարկում։
Մետրոյի կառուցման գաղափարը ազդարարելուց հետո և՛ քաղաքապետը, և՛ գլխավոր ճարտարապետը հայտարարեցին, որ դա այդքան էլ մատչելի չէ։
Քաղաքապետը մի քանի անգամ հայտնել է, որ մետրոյի մեկ կայարանի մեկ կմ կառուցելու համար միջին հաշվարկով անհրաժեշտ է 100 մլն դոլար։
Մետրոյի նոր կայարանի կառուցման մասին նախկին իշխանությունները ևս խոսում էին։ Այդ խոսակցությունները ակտիվացան հատկապես 2016-ին։ Այդ ժամանակ քաղաքապետարանը տվյալներ տրամադրեց, ըստ որոնց՝ մեկ կիլոմետրի արժեքն է 120-160 մլն դոլար, քննարկվում էր 12 կիլոմետրանոց մետրոյի գծի կառուցումը, որի արժեքը կկազմեր 1,5 մլրդ դոլար։ Նշվում էր նաև, որ այդ գումարի գրեթե կեսը բաժին է ընկնում կապիտալ շինարարությանը, մնացածը՝ շուրջ 750 մլն դոլարը՝ ենթակառուցվածքներին:
Նախկինում մետրոյի նոր կայարանի կառուցման ուղղությամբ մի շարք հետազոտություններ են իրականացվել, դրանցից մեկն իրականացվել է Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի միջոցներով։ Ուսումնասիրության արդյունքներով՝ առաջարկվել է նոր կայարանը կառուցել «Արմենիա» հանրապետական բժշկական կենտրոնի և Գևորգ Չաուշի արձանի հարակից տարածքներում:
Գործող իշխանության տվյալներով՝ առաջինը շահագործման ենթակա կայարանի դեպքում, որը գտնվում է Աջափնյակ վարչական շրջանում՝ Հալաբյան-Աբելյան խաչմերուկի հատվածում, նախատեսվող ծախսերը կլինեն ավելի նվազ, քանի որ Բարեկամության կայարանից դեպի Աջափնյակ ընթացային թունելները կառուցվել են դեռ խորհրդային շրջանում` հասնելով Հրազդանի կիրճ։ Սակայն այս թունելներն էլ ունեն արդիականացման կարիք։ Բացի այդ նախնական նախագծով՝ անհրաժեշտ է կամուրջ կառուցել կիրճից մինչև դեպի Հրազդանի աջ ափ՝ կայարան կառուցելու համար։
Գործող մետրոյի ամբողջ կառույցն իրականացրած «Արմթունել» ընկերության իրավահաջորդ «Արթուն» ընկերության ղեկավար Հմայակ Հարությունյանը Հանրային խորհրդում մետրոյի զարգացմանը նվիրված քննարկմանը հայտարարել էր, որ խորհրդային տարիներից մնացած կայարանը 70 տոկոսով կառուցված է: Մնացած 30 տոկոսը կյանքի կոչելու համար, ըստ Հարությունյանի, կպահանջվի 75 մլն դոլար:
ՍիվիլՆեթի հարցմանը, թե որքան գումար է անհրաժեշտ նոր կայարանի գործարկման համար, Երևանի քաղաքապետարանից հստակ թվեր չեն տրամադրում։
«Հարցման մեջ նշված որոշ հարցերի վերաբերյալ տեղեկատվություն տրամադրել հնարավոր է միայն նախագծա-նախահաշվային փաստաթղթերի առկայության պարագայում, որի մշակման համար նախապատրաստվում են նյութեր, նախագծային մրցույթ հայտարարելու համար, մոտավոր ժամկետը նախատեսվում է սույն թվականի հունիս ամսին»,- ասված է Երևանի քաղաքապետարանի պատասխանի մեջ։
Հայտնի է, որ մետրոյի նոր կայարանի կառուցման հայտարարությունից հետո քաղաքային իշխանությունը հստակեցրեց, որ գաղափարն իրագործվելու է ոչ թե քաղաքային կամ պետական բյուջեի հաշվին, այլ ներդրողների ներգրավմամբ։ Քաղաքապետարանի կողմից դիտարկվող բիզնես ծրագիրը երկու բաղադրիչ է ներառում՝ մետրոյի կայարանի հարևանությամբ առևտրի կենտրոնի կառուցում և տարածքում բնակարանային ֆոնդի թարմացում:
«Սա պետք է լինի 100-տոկոսանոց բիզնես ծրագիր, և բիզնես ծրագրի ներդրումով մենք պետք է կարողանանք իրագործել կամրջի և նոր կայարանի կառուցումը»,- նշում է Երևանի գլխավոր ճարտարապետ Արթուր Մեսչյանը:
Ովքե՞ր են հետաքրքրված այս բիզնես ծրագրով, ինչ նախագծեր են քննարկվում Աջափնյակում նոր կայարանի մասով։ Այս հարցերի պատասխանները չստացվեց ստանալ քաղաքապետարանից։
Սակայն փորձենք հասկանալ՝ արդյոք մետրոյի նոր կայարանը ամենաօպտիմալ, ֆինանսական տեսանկյունից շահավետ և իրատեսական տարբերա՞կն է Երևանի գերծանրաբեռնված երթևեկությունը թեթևացնելու և հասարակական տրանսպորտի խնդիրները լուծելու համար։
Երևանի քաղաքապետարանի մոտավոր հաշվարկներով՝
Ներկայացված թվերից պարզ է դառնում, որ մետրոյի ուղևորահոսքը կազմում է ընդհանուր ուղևորահոսքի մոտ 8-10 տոկոսը։
Տվյալները՝ Հայաստանի վիճակագրական կոմիտեի
Ինչպես արդեն նշեցինք՝ մետրոյի նոր կայարանները նախատեսվում են Աջափնյակ վարչական շրջանում։ Սակայն այս կայարանների կառուցումը դժվար թե էապես նվազեցնի գերբեռնված երթևեկությունը։ Երևանի 12 վարչական շրջաններից Աջափնյակը բնակչության թվով 7-րդն է՝ 109 300 բնակիչ։ Ավելի խիտ բնակեցված վարչական շրջաններում, ինչպիսիք են Մալաթիա-Սեբաստիան (137 500 բնակիչ), Նոր Նորքը (131 700 բնակիչ), էրեբունին (127 800 բնակիչ), մետրոյի նոր կայարաններ անգամ առաջիկա պլաններում չկա։ Սա իհարկե ունի իր օբյեկտիվ պատճառները։ Դեպի այս վարչական շրջաններ մետրոյի կայարանների կառուցումը կանցնի անգամ միլիարդ դոլարը։
Այն, որ Երևանի քաղաքային տրանսպորտը պետք է զարգանա, դիվերսիֆիկացվի, որևէ հարց չկա։ Սակայն որքանո՞վ է իրատեսական հենց այս տրանսպորտային միջոցի զարգացումը։
Ի՞նչ, եթե ոչ մետրո։
Վերջին տարիներին եվրոպական շատ երկրներում վերականգնվում է տրամվայի համակարգը: Հնարավո՞ր է Երևանում ևս մետրոյի փոխարեն տրամվայի վերականգնումը:
Երևանի մետրոպոլիտենի կառուցման ժամանակ Երևանի գլխավոր ճարտարապետի տեղակալ և հետագայում Երևանի գլխավոր ճարտարապետ (1982-1990 թթ.) Գուրգեն Մուշեղյանը մետրոյի ցանց ունենալու կողմնակիցներից է, սակայն նշում է, որ դրա կառուցման հեռանկարը գնալով ավելի մշուշոտ է դառնում։
Նախ, նրա կարծիքով, պետությունն այդքան մեծ գումարներ ներդնել չի կարող և չի պատրաստվում, մյուս կողմից՝ քաղաքում ինտենսիվ շինարարություն է իրականացվել վերջին տասը տարում, կառուցվել են ստորգետնյա կայանատեղիներ այն տարածքներով, որտեղով պետք է անցներ մետրոյի ցանցը։
Մուշեղյանը մեկ օրինակ է բերում. մետրոյի նախագծով ուղղություններից մեկը պետք է սկսվեր Վարդավառի (Թոխմախի) լճից և գնար դեպի Բաղրամյան պողոտա. «Սակայն արդեն իսկ այս ուղղության կառուցումը հարցականի տակ է, քանի որ այն պետք է անցներ Արամ-Բուզանդ փողոցների տակով, որտեղ ներկայում ընթանում է «Հին Երևանի» նախագծի շինարարությունը, որը երեսուն մետրից ավելի խորացնում է մետրոն, այսպիսով՝ այս հատվածում մետրոյի կառուցումը դարձնելով առավել ծախսատար և անիրագործելի»։
Որպես այլընտրանք տրամվայի տարբերակը՝ Մուշեղյանի կարծիքով իրատեսական է, սակայն մի պայմանով. «Եթե մենք որոշ տարածքներ վերածում ենք հետիոտնային գոտու և միայն տրամվայն ենք թողնում, որ այդտեղ մտնի, նման դեպքում տրամվայը իսկապես կաշխատի»։
«Իրազեկ և պաշտպանված սպառող» ՀԿ նախագահ Բաբկեն Պիպոյանի կարծիքով՝ Երևանում մետրոյի երկու կայարանի կառուցումը «ավելի շատ հոգևոր բավարարվածություն է ապահովելու, քան ռեալ և պրակտիկ խնդիր կլուծի»։
Բացի այդ՝ Պիպոյանը գտնում է, որ քաղաքային իշխանությունը պետք է հստակություն մտցնի իր հայտարարություններում. «Եթե մենք ասում ենք կարճաժամկետ ծրագիր, ապա հստակ պետք է լինի, իսկ ամենակարևորը՝ մենք պետք է հասկանանք, որ կամայական տրանսպորտի ձև՝ լինի մետրո, երթուղային, թե տրամվայ, արդյունավետ է, եթե ունի ցանց։ Մեր մետրոն ցանցային մեխանիզմ չունի։ Եթե մենք խոսում ենք մենտրոպոլիտենի զարգացման մասին, մենք առնվազն պետք է ասենք՝ երկարաժամկետ ժամանակահատվածում ինչ ունենք և որն է այդ երկարաժամկետ ժամկետի իրական ժամանակացույցը, որտեղ են միջոցները և այլն։ Եթե այս ամենը բացակայում է, ցավոք սրտի, սրանք բարի ցանկությունների, կենացների դաշտից դուրս չեն գալիս»։
Պիպոյանը տրանսպորտային մեկ այլ միջոց է առաջարկում ներդնել՝ էլեկտրական ավտոբուսների ցանցը. «Երբ մենք ունենանք էլեկտրոբուսային ցանց՝ իր սպասարկմամբ, սա կլինի շատ ավելի արդյունավետ։ Աշխատանք է հարկավոր իրականացնել նաև դոնոր կազմակերպությունների հետ, որպեսզի գործառույթը դիտարկվի նաև բնապահպանական լուրջ միջոցառում, ու ստանանք համապատատասխան ֆինանսավորում, որ բյուջեի վրա այդ մեծ բեռը չմնա»,- հայտնեց Պիպոյանը։
Երևանի նախկին քաղաքապետ (1992-1996), տնտեսագետ Վահագն Խաչատրյանի կարծիքով՝ Երևանի տրանսպորտային խնդիրը մետրոյի միջոցով հնարավոր է լուծել, եթե կառուցվի ևս հինգ կայարան, այդ թվում՝ Աջափնյակինը. «Եթե առնվազն հինգ կայարան կառուցվում էր, մետրոն հնարավորություն էր ունենում իր ծանրաբեռնվածությամբ գոնե իր ծախսերը ծածկել, եթե ոչ եկամուտ ապահովել»,- ասաց Վահագն Խաչատրյանը։
Խաչատրյանը կարևորում է նաև տրամվայի առկայությունը քաղաքում։ Նա նշում է, որ մինչև ապագործարկումը Երևանում գործել է խորհրդային հանրապետությունների համար եզակի տրամվայի ցանց. «Տրամվայը տարվա բոլոր ժամանակահատվածում չափազանց կարևոր է եղել»,- ասում է Խաչատրյանը։
Ճարտարապետ, «Նորմալ Երևան» նախագծի հեղինակներից Հայկ Զալիբեկյանը ևս ավելի իրատեսական է համարում Երևանում տրամվայի վերականգնումը:
«Մետրոն իհարկե հիանալի բան է, բայց շատ թանկարժեք է: Իսկ Երևանի նման փոքր քաղաքներում, որտեղ ունես փոքր ուղևորահոսք, քաղաքը չի կարող եկամուտ ունենալ ու հակառակը՝ անընդհատ փող է ծախսելու մետրոյի վրա: Դա նորմալ է, աշխարհի ծանրաբեռնված քաղաքներում էլ քաղաքային իշխանությունները գումար են ներդնում մետրոյի վրա, բայց տրամվայի դեպքում, որը նման փոքր քաղաքներում ավելի էֆեկտիվ է աշխատում, կարող է նույնիսկ եկամուտ բերել»,- նշում է ճարտարապետը:
Ճարտարապետը համեմատում է մետրոյի և տրամվայի կառուցման գները, ասում է՝ այս դեպքում էլ տրամվայը մի քանի անգամ ձեռնտու է:
«Երևանի պայմաններում, իմանալով մեր բյուջեն, պայմանները, գրունտը և այլն, կառուցել մետրո, որը էֆեկտիվ կաշխատի, կլինի բոլոր թաղամասերում և այլն, դժվար է: Իսկ տրամվայը շատ ավելի հեշտ է: Մետրոյի 1 կմ-ի միջին գինը մոտ 100 մլն դոլար է, տրամվայի արժեքը մոտ հինգ անգամ էժան է»,- նշում է Զալիբեկյանը:
Անդրադառնալով դիտարկմանը, որ Երևանի փողոցները փոքր են և տրամվայը կխոչընդոտի երթևեկությանը, ճարտարապետը հակադարձում է. «Փողոցները հասարակական տրանսպորտի և հետիոտնի համար են և ոչ թե անձնական մեքենաների: Եթե դուք նայեք եվրոպական քաղաքների փողոցները, իրենք 3-4 անգամ փոքր են, բայց տրամվայը նորմալ աշխատում է այդտեղ»,- նշում է Զալիբեկյանը:
Տրամվայի վերածնունդը Եվրոպայում
Տուր, Ֆրանսիա
Այս նկարը Ֆրանսիայի կենտրոնական մասում գտնվող Տուր քաղաքից է։ Մոտ կես միլիոն բնակիչ ունեցող քաղաքում քաղաքային իշխանությունները 2013-ին որոշեցին վերականգնել տրամվայի համակարգը։ Տուրում, ինչպես Երևանում, ժամանակին եղել է տրամվայի համակարգ, սակայն տարիների ընթացքում ռելսերը ապամոնտաժվել են՝ ի շահ ավտոմոբիլների։ Տարիների ընթացքում երթևեկության գերծանրաբեռնվածությունը ստիպել է վերանայել երթուղային ցանցի կառուցվածքը, և քաղաքային իշխանությունները հասարակական տրանսպորտի արդիականացման համար առաջնահերթություն են դիտարկել հենց տրամվայը։
Տրամվայի համակարգի արդիականացումը արժեցել է մոտ 400 մլն եվրո։ Սա այնքան էլ մեծ գումար չէ՝ հաշվի առնելով, որ այս գումարի մեջ մտել է․
– Դեպոյի կառուցումը
– Նորագույն Alstom Citadis 402՝ 41 մետր երկարությամբ, 21 հատ վագոնների գնումը (հատը՝ 3,4 մլն եվրո)
– 15 կմ երկարությամբ տրամվայի ռելսերի կառուցումը զրոյից (29 կանգառ)
Եթե մետրոյի կայարանի 1 կմ-ը արժե մոտ 100 մլն դոլար, ապա տրամվայի դեպքում՝ 1 կմ-ը, միջազգային չափորոշիչներով, ընդամենը 1,3 մլն դոլար է։
Փաստորեն, Երևանի քաղաքային իշխանություններն ընտրել են մի ճանապարհ, որը ոչ միայն ֆինանսական առումով ահռելի գումարներ է պահանջելու, այլև, հաշվի առնելով տվյալները, դժվար թե նպաստի երթևեկության և տրանսպորտի խնդրի լուծմանը։
Անի Գրիգորյան
