Առաջարկներ կառավարությանը՝ ինչպես կարգավորել բեռնափոխադրումների ոլորտը

Նորայր Գևորգյան, բեռնափոխադրող «Սպիննակեր Գրուպ» ընկերության համահիմնադիր 

Հայաստանի կառավարությունը՝ ի դեմս Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարության, հանդես է եկել մի շարք օրենսդրական փոփոխությունների և լրամշակումների առաջարկներով։ Հաշվի առնելով երկրում կատարվող լայնածավալ ճանապարհաշինական և ենթակառուցվածքների ստեղծման աշխատանքները, շատ կարևոր է այն պարզ և տրամաբանական մոտեցումը, որ դրանք պահել-պահպանելու համար պետք է հստակ քայլեր ձեռնարկել։ Այս տեսանկյունից կառավարության մի շարք օրենսդրական փոփոխություններն ու լրամշակումների առաջարկը տեղին են։ Առաջարկներն արդեն իսկ հասանելի են www.e-draft.am կայքում, աշնանային այս նստաշրջանին կմտնեն ԱԺ օրակարգ։ 

Անդրադառնամ դրանցից երկուսին, որոնք գուցե ավելի մեծ ու հակասական կարծիքների տեղիք տան։ 

Առաջին փոփոխությունը վերաբերում է ՀՀ-ում գրանցված 12 և ավելի տոննա քաշ ունեցող բոլոր տրանսպորտային միջոցներին։ Ըստ փոփոխության առաջարկի՝ այս կատեգորիայի մեքենաներն այսուհետ պետք է վճարեն ճանապարհային վճար միչև 50 դրամ մեկ կիլոմետրի համար սակագնով։ Ըստ էության, այս հարկատեսակը որպես այդպիսին նոր չէ․ մինչև 2018-ը նման հարկատեսակ եղել է գրանցված ամեն մեքենայի համար՝ տարեկան կտրվածքով միանվագ 480 000 ՀՀ դրամ։ Իրականում այս ձևով հարկելն անարդար էր, քանի որ ոչ բոլոր մեքենաներն են օգտվում ՀՀ բոլոր ճանապարհներից և ոչ բոլորն են նույնիսկ բարվոք ու օգտագործվող վիճակում։ 

Ի՞նչ է առաջարկվում հիմա

Նախ և առաջ պետք է ասել, որ սա վերաբերում է բոլոր տրանսպորտային միջոցներին՝ թե՛ ՀՀ ում և թե՛ այլ երկրներում գրանցված, որոնք հատում են ՀՀ սահմանը և օգտվում ՀՀ ճանապարհներից։ Դատելով նոր առաջարկվող այս փոփոխության տարբերակից՝ ենթադրվում է, որ այն նպատակ ունի գանձել ՀՀ-ում ճանապարհների սպասարկման ծախսերի համար պահանջվող գումարները։  Փոփոխությունը ուժի մեջ է մտնելու 2021-ի հուլիսի 1-ից։ 

Ըստ օրենքի հեղինակների ճանապարհավճարը գանձվելու է ՀՀ բոլոր միջպետական և հանրապետական ճանապարհներից օգտվելու ժամանակ։ Կառավարության ներկայացուցիչները պնդում են, որ սկզբից հարկվելու են միջպետական ճանապարհներից օգտվողները, իսկ հետագայում՝ նաև հանրապետական ճանապարհներով երթևեկողները։ Հարկման գործընթացը տեղի է ունենալու թվային տեխնոլոգիայի օգնությամբ. լինելու են սարքեր և սարքավորումներ (ռադարներ), որոնք պետական մրցույթի ժամանակ հաղթող ընկերությունը կտեղադրի վերը նշված ճանապարհներին։ Գրեթե ամբողջ Եվրոպայում, ինչպես նաև Բելառուսում և Ռուսաստանում այդկերպ են վճարում ճանապարհավճարը: Տրանսպորտային միջոցն ունենում է էլեկտրոնային սարք մեքենայի մեջ, որոնք ճանապարհների վրա տեղադրված ռադարները որսում են, և գանձվում է գումարը, որը նախապես պետք է լինի օգտվողի հաշվեհամարի վրա։ 

Եվրոպական որոշ երկրներ, հատկապես փոքր երկրները, կիրառում են այլ տարբերակ՝ օրական վճարի տեսքով (Նիդեռլանդները և Բելգիան, Էստոնիան, Լատվիան ու Լիտվան կիրառում են օրական 11-15 եվրո երկիր մուտք գործելու և տարանցիկ շարունակելու սակագինը)։ Ռուսաստանում գործում է ըստ կիլոմետրի սակագինը (Платон, Автодор)՝ մոտավորապես 14-15 դրամ մեկ կիլոմետրի համար: Կարող է լինել նաև Վրաստանի օրինակը, որով ֆիքսվում է մեկ անգամ տարանցիկ ճանապարհներից օգտվելու սակագինը՝ 200 լարի (33 000 – 35 000 դրամ)։

Այստեղ կարևոր է այն գիտակցումը, որ իրականում նման հարկատեսակի գոյությունը պետք է, և այն վիճարկել ոչ ոք չի պատրաստվում։ Այնուամենայնիվ, առավել կարևոր է սակագնի որոշման սանդղակը։ Ըստ առաջարկվող օրենքի փոփոխության՝ կառավարությունը ենթաօրենսդրական ակտով ամեն տարի սահմանելու է սակագին՝ հաշվի առնելով 50 դրամ մեկ կիլոմետրի համար առավելագույն չափը։ Հուսով եմ, որ կառավարությունը չի գնա առավելագույնն ընտրելու ճանապարհով, քանի որ այն բավական ցավոտ է լինելու հատկապես ներքին բեռնափոխադրում անող ընկերությունների և գործարանների համար, ինչն իր հետ բերելու է որոշ հումքերի և ապրանքների գնի շղթայական աճի։

Երկրորդ օրենքի լրացումները և փոփոխությունները, որոնք ներկայացվել են հանրությանը, վերաբերում են ՀՀ-ում գրանցված միջազգային բեռնափոխադրում և ուղևորափոխադրում կատարող տնտեսվարողներին։ Այս օրենքի լրամշակման համար հիմք են եղել Եվրոպական խորհրդարանի 2009-ին  ընդունած կանոնակարգը, որով այժմ առաջնորդվում են ԵՄ բոլոր երկրները։ ՀՀ-ն նույնպես միացել է այս կանոնակարգին, սակայն մինչ այս պահը չէր կատարել դրանով պայմանավորված որոշ կարգավորումներ՝ հատկապես միջազգային բեռնափոխադրողի լիցենզավորումը, վարորդների և միջազգային բեռնափոխադրող ընկերության կառավարչի որակավորումը և այլն։ 

Բեռնափոխադրումների ու ուղևորափոխադրումների ոլորտը կարգավորել  միանշանակ պետք է, քանի որ այս դաշտը պետական պատշաճ ուշադրության պակասից դարձել է բավական գրավիչ վայր արկածախնդիրների համար, այնինչ այս ոլորտը իրար է կապում տնտեսության շատ ճյուղեր՝ շինարարությունն իր բոլոր շերտերով, ներմուծման ու արտահանման անխափան գործընթացը՝ արտադրությունից սկսած միևչև վաճառք և նաև միջպետական ուղևորափոխադրումներ։ Կասկած չկա, որ այն պետք է վերահսկվի պետական մակարդակով՝ կիրառելով լայն գործիքակազմ ոլորտի կարգավորման համար։ 

Ըստ Եվրոպական խորհրդարանի կանոնակարգի և ՀՀ կառավարության կողմից առաջարկվող լրամշակման՝ ՀՀ-ում գրանցված բոլոր բեռնափոխադրող ընկերությունները կամ ԱՁ-ները պետք է համապատասխանեն Եվրոպական խորհրդարանի կանոնակարգով հետևյալ կետերին․ 

1. Լինել տվյալ երկրի միջազգային բեռնափոխադրողների ասոցիացիայի անդամ, 
2. Ունենալ գործարար բարի համբավ,
3. Ցուցաբերել ֆինանսական կայունություն. 
4 Ունենալ համապատասխան կառավարիչ՝ մասնագիտական հմտություններով։

Կարելի է իհարկե այս կետերին ավելացնել նաև բեռնափոխադրողի պատասխանատվության պարտադիր ապահովագրության պայմանը, ինչպես դա արվում է ԱՄՆ-ում, որտեղ անհնար է իրականացնել նման գործունեություն, եթե չկա ապահովագրություն՝ Public Liability insurance և cargo Insurance` համապատասխան 300 000+ և 75 000 դոլար սահմանաչափով։ 

ԱՄՆ ում սեփական բեռնատարով  տնտեսվարողները գրեթե նույնացվում են միջնորդ ծառայություններով զբաղվող ընկերությունների հետ։ Իմ խորին համոզմամբ սա ավելի ճիշտ ճանապարհ է, երբ բեռնափոխադրմամբ զբաղվող միջնորդ ծառայություններ մատուցող ընկերությունները նույնպես պիտի վերահսկվեն պետական մարմինների կողմից և անցնեն լիցենզավորում։ ՀՀ-ում միջնորդական ծառայություն մատուցող ոլորտը չի վերահսկվում նման գործիքակազմով։

Գալով Եվրոպական խորհրդարանի կանոնակարգին՝ պետք է նշենք, որ չնայած իր թերություններին, մինչև այժմ կարողացել է կարգավորել ԵՄ բոլոր երկրների բեռնափոխադրման բավական բարդ ոլորտը, որտեղ կա 27 երկիր և հարյուր հազարավոր գրանցված բեռնափոխադրողներ։ Որպես համեմատություն նշենք, որ Լատվիան, որը բնակչության թվով կրկնակի փոքր է ՀՀ-ից, գրանցված և լիցենզավորված բեռնափոխադրումների մասով 10 անգամ ավելի մեծ ցուցանիշ ունի։ Այդ թիվը կազմում է մոտ 16 000: ՀՀ ում գրանցված բեռնափոխադրողները 1 000 ից մի փոքր ավելի են։ 

ԵԽ կանոնակարգի գործիքակազմը այս պահին ճշգրիտ, կանոնավոր և շարունակական կերպով կիրառելու դեպքում, կունենանք քիչ թե շատ կարգավորված ոլորտ։ Չեմ կիսում այն կարծիքը, թե դրա ժամանակը չէ, պետք է սպասել և այլն։ 

ՀՀ ում գործող միջազգային բեռնափոխադրման ընկերությունները չեն կարողանում մուտք գործել ԵՄ-ում գործող թվային բեռնափոխադրման հարթակներ, քանի որ գրանցվելու և գործունեություն ծավալելու համար պետք է համապատասխան պետական որակավորում՝ լիցենզիա։ Կարծում եմ սա հենց հիմնարար լուծումն է, որից պետք է բխեն արդեն այն մյուս որոշումներն ու կարգավորումները, որոնք կլինեն հաջորդիվ, դրանք են՝ լոգիստիկայի մասնագետների պատրաստման կրթական հիմք, վարորդների հանգստի համար նախատեսված գոտիներ միջպետական ճանապարհներին, բեռնատարների և կիսակցորդների էկոլոգիական կարգը և սերտիֆիկացումը որոշող կայանի ստեղծում և այլն, որոնք ցավոք ՀՀ-ում գոյություն չունեն դեռևս։ 

Այժմ այս ոլորտը կարգավորվում է միայն մեկ կետով՝ Միջազգային բեռնափոխադրողների ասոցիացիայի անդամության վկայականով։ Մյուս երեք կետերի համաչափ ու միաժամանակյա կիրառումը կթեթևացնի այս ոլորտում պարբերաբար երևան եկող խնդիրները։ Այստեղ բնականաբար կլինեն հարցեր, քանի որ ոլորտը երբեք չի կարգավորվել ոչ մի կերպ ու բնականաբար, ինչպես միշտ, կլինեն ցավոտ լուծումներ, սակայն երկարատև կտրվածքով դա բոլորիս համար միայն օգտակար ազդեցություն պիտի ունենա։ 

Խնդիրներից մեկը նաև այն է լինելու, որ ՀՀ-ում չկա միջազգային բեռնափոխադրումների կամ թեկուզ լոգիստիկայի մասնագետ պատրաստող որևէ կրթական հաստատություն։ Հետևաբար նման կառավարիչների հմտություններին գնահատական տալը լինելու է դժվար։ Հույս ունեմ, որ այս կարգավորումները նաև հետագայում առիթ կհանդիսանան, որ ոլորտը դիտվի գրավիչ մասնագետների պատրաստման գործում ավելի խորը ուսումնական գործընթացներ կազմակերպելու համար։ 

Ամփոփելով վերը գրվածը պետք է հաստատել, որ օրենսդրական այս փոփոխությունները ժամանակի հարց  են միայն, քանի որ ԵԱՏՄ-ում և ԵԽ-ում վաղուց արդեն ճանապարհավճարները և բեռնափոխադրողների և դրանց վարորդների լիցենզավորման ոլորտը կարգավորվում են օրենսդրական լուծումներով։ 

Ճիշտ է՝ ոլորտում հիմա ձեռնարկվող բոլոր փոփոխությունները կհանդիպեն արհեստական և բնական դիմադրության, կլինեն նաև չկանխատեսված հանգամանքներ։ Դա սովորական երևույթ է, քանի որ խոպան հողը վարելիս բավական դժվար է ճեղքվում՝ հատկապես անտեսանելի քարերի ու խութերի դեմն առնելիս։ Վստահ կարող ենք պնդել, որ լավ արդյունք և բերք ունենալու համար այն անհրաժեշտ միջոցառում է։