Թեև տարին դեռ չի բոլորել, սակայն արդեն ակնհայտ է, որ պոլիսների սակագներն արդարացի չեն. ԱՊՊԱ ոլորտում վնասաբերության մակարդակը մոտ 2,5 անգամ նվազ է ընդունված նորմատիվից. հավաքագրված յուրաքանչյուր Դ100-ից փոխհատուցմանն ուղղվել է ոչ թե Դ78, այլ Դ34:
«Ավտոտրանսպորտային միջոցների օգտագործումից բխող պարտադիր ապահովագրության» օրենքի ողջ տրամաբանությունն այն էր, որ այն պետք է պաշտպանի ոչ միայն ավտոմեքենաների սեփականատերերի և վարորդների շահերը, այլև ցանկացած մարդու, որը կարող է տուժել ավտոմեքենայի շահագործման արդյունքում:
Անցած 11 ամիսների տվյալներից երևում է, որ Հայաստանի ավտոապահովագրողների բյուրոյի՝ անցյալ տարի հաշվարկած ԱՊՊԱ սակագները սոցիալապես ոչ արդարացի են: Խնդիրն այն է, որ ըստ օրենքի՝ սակագներ հաշվարկելիս պետք է հաշվի առնվի ռիսկայնության 8 գործոն, բայց բյուրոն հաշվի է առել միայն 5-ը՝ ավտոմեքենայի շարժիչի հզորությունը, վարորդների տարիքը, վարորդական ստաժը, շահագործման նպատակը և ավտոմեքենայի տեսակը:
Հաշվի չի առնվել շահագործման վայրը, շահագործման տարեկան ինտենսիվությունը, վարորդի առողջական վիճակը։ Արդյունքում ստացվել է, որ Երևանի և գյուղական վայրերի վարորդների համար գործում են միևնույն սակագները։
Իհարկե, թե՛ Բյուրոն, թե՛ ապահովագրական ընկերությունները նշում են, որ դժվար է տարանջատել ավտոմեքենայի շահագործման վայրը, իսկ շահագործման ինտենսիվությունը հնարավոր չէ որոշել վիճակագրական տվյալների բացակայության պատճառով։
Այս ամենի արդյունքում ստացվել է, որ նոյեմբերի վերջի դրությամբ ԱՊՊԱ ոլորտում վնասաբերության գործակիցը չի գերազանցում 34%-ը։ Թեև նոյեմբերին վնասաբերության մակարդակն ավելացել է մոտ 4-տոկոսային կետով, այն բավական հեռու է պոլիսների սակագնում դրված նորմատիվային ցուցանիշից։
Ավտոապահովագրողների բյուրոյի կողմից պոլիսների սակագները սահմանելիս հիմք էր ընդունվել, որ վնասաբերությունը կլինի 78%, ապահովագրության գործավարական ծախսերը (գործակալներին վճարվող միջնորդավճարը, շահույթի հանրագումարը) չեն կարող գերազանցել 22%-ը, ընդ որում՝ շահութաբերությունը նախատեսվել էր ընդամենը 2-5%։ Փաստացի այսօր ԱՊՊԱ ոլորտում վնասաբերության մակարդակը մոտ 2,5 անգամ քիչ է ընդունված նորմատիվից։
Որպեսզի ապահովագրական ընկերությունները տարեվերջին վնասաբերության նորմատիվային մակարդակ ունենան, դեկտեմբերին պետք է արձանագրվի մոտ 30 հազ. ճանապարհատրանսպորտային պատահար, իսկ փոխհատուցման գումարը պետք է կազմի Դ6 մլրդ։ Պարզ ասած՝ դեկտեմբերին ԱՊՊԱ պոլիս ունեցող 12 մեքենաներից 1-ը պետք է ընկնի ճանապարհատրանսպորտային պատահարի մեջ, կամ հանրապետությունում օրական պետք է գրանցվի 1000 ՃՏՊ։
Սա բավական անիրատեսական է, եթե հաշվի առնենք, որ ապահովագրական ընկերություններին 11 ամիսներին ներկայացվել է փոխհատուցման մոտ 24 հազ. դիմում (ամսական միջինը՝ 2,2 հազ.), իսկ բավարարված, բայց դեռ չվճարված փոխհատուցումների ընդհանուր գումարը կազմում է Դ4,8 մլրդ։ Նոյեմբերի վերջի դրությամբ ապահովագրական ընկերությունների ապահովագրավճարների գումարը կազմել է մոտ Դ14,3 մլրդ։
Բոլոր 8 ապահովագրական ընկերություններն էլ լավ վիճակում են, քանի որ վնասաբերության միջին ցուցանիշը գտնվում է 35%-ի սահմաններում։ Վնասաբերության ամենամեծ մակարդակը՝ 36,6%, ունի «Գարանտ Լիմենս» ընկերությունը։ Ստացվում է, որ առաջին տարում բոլոր ընկերությունները ձևավորել են որակյալ ապահովագրական բազա, և դրանցից ոչ մեկին սնանկություն չի սպառնում։
Ապահովագրական ընկերություններն իհարկե կարող են պնդել, որ ԱՊՊԱ ինստիտուտից գերշահույթներ չեն ստանա, քանի որ մինչև ինստիտուտի ներդրումը բավական լուրջ ներդրումներ են կատարել՝ աշխատակազմի, գործակալական ցանցի ընդլայնման մեջ, բայց ըստ սակագների մեթոդոլոգիայի՝ ապահովագրության գործավարական ծախսերը կարող են կազմել հավաքագրված ապահովագրավճարների 22%-ը (2011թ.՝ շուրջ Դ300 մլն)։
Ստացվում է, որ թեև այս ինստիտուտի ներդրման սկզբին ապահովագրական ընկերություններն այն չէին դիտարկում որպես եկամուտների լուրջ աղբյուր և ակնկալում էին, որ այն օժանդակելու է այլ պրոդուկտների առաջխաղացմանը, մասնավորապես՝ CASCO-ի, իրականում եկամուտների և շահույթների զգալի մասն ընկերություններն ստանալու են հենց ԱՊՊԱ-ից։
