Երևանի տրամվայից մնացած միակ վագոնը մայրաքաղաքի պատմության թանգարանում, այն էլ մակետի տեսքով։ Տրամվայը Հայաստան մտավ խորհրդային տարիներին, մինչ այդ ձիաքարշեր էին գործում։
«1906-ի սեպտեմբերի 7-ին ձիաքարշի առաջին գիծը շահագործման է հանձնվում, որը գնում էր Աստաֆյան, ներկայիս Աբովյան փողոցով։ Այնուհետև այն իր տեղը զիջեց ավելի կատարելագործված տրանսպորտային միջոցների, տրամվայը եկավ։ Առաջին տրամվայի մեկնարկը՝ 1933-ին մեծ շուքով նշեցին Երևանում»,- ասում է Երևանի պատմության թանգարանի ավագ գիտաշխատող Աշխեն Հարությունյանը։
Խորհրդային տարիներին Երևանում տրամվայի ցանցն էապես ընդլայնվեց։ Եթե 1933-ին գծի երկարությունը 7 կիլոմետր էր, ապա երեսուն տարի անց այն հասավ 85 կիլոմետրի, իսկ վագոնների քանակը 16-ից՝ 222-ի։
Երևանի նախկին քաղաքապետ, տնտեսագետ Վահագն Խաչատրյանի խոսքերով՝ Երևանում տրամվայը միշտ մեծ նշանակություն է ունեցել․ «Կարող է շատ տրիվիալ պատասխան եմ տալիս, բայց դա է իրականությունը, որովհետև տրամվայը Երևանի բոլոր հատվածները միավորում էր»։
Տրամվայի լուծարումը
Տրամվայի լուծարումը միանգամից տեղի չունեցավ, 2000-ականներից քաղաքապետարանը տրամվայի համար դոտացիա սկսեց չտալ, ինչը հանգեցրեց պարտքերի։ Զուգահեռաբար քաղաքային իշխանությունները ակտիվ շրջանառեցին թեզը, թե մայրաքաղաքում գործող տրամվայը անարդյունավետ է, կուտակել է պարտքեր և խանգարում է երթուղային տաքսիների համակարգին։ Հանրային քննարկումներ, սակայն, տեղի չունեցան, հայտարարություններին հաջորդեցին գործողությունները։ 2004-ից տրամվայի սուլոցը դադարեց լսվել քաղաքում։
«Մի օր, երբ ես գալիս էի աշխատանքի, տեսա, որ կանգառներում շատ մարդիկ կան, պարզվեց, որ տրամվայ չի գալիս, սկսեցի հետաքրքրվել, գնացի մոտակա տրամվայի պարկ, պարզվեց, որ էդ օրվանից առավոտվանից դադարեցվել է տրամվայի գործունեությունը՝ առանց նախնական հայտարարության, առանց դրան զուգահեռ միջոցներ կիրառելու»,- հիշում է «Իմ քայլը» խմբակցության պատգամավոր, «Հայկական ժամանակի» տնտեսական նախկին մեկնաբան Հայկ Գևորգյանը;
Վահագն Խաչատրյանն էլ համոզված է, որ տրամվայի լուծարումը արհեստական ստեղծված գործընթաց էր․ «Եթե նույնիսկ պարտքեր կային, դա պետք է պատճառ չլիներ, որ տրամվայը հանվեր, որովհետև ովքեր աշխարհում ման են եկել, հատկապես իշխանության ներկայացուցիչներ, նրանք շատ լավ գիտեն, որ բոլոր քաղաքներում, քաղաքապետերը երազում են, որ ունենան տրամվայ»։
Ռելսերի ապամոնտաժում
Տրամվայի ռելսերի ապամոնտաժումը, ինչպես լուծարման պարագայում, երկար չտևեց, ամեն ինչ իրականացվում էր հապճեպ։ Քաղաքապետարանը ապամոնտաժում էր ռելսերը, Լինսի հիմնադրամի գումարներով վերանորոգում փողոցները։ 2004-ին արդեն ռելսերը սպասում էին գնորդին։
«Տրամվայի գծերը սկսեցին շատ արագ քանդվել ու անհայտ ուղղությամբ տարվում էին, այդ ժամանակ ես փորձեցի հետաքննություն վարել, թե ուր են գնում ռելսերը ու ոչ մի ռեալ պատասխան չստացա»,- հիշում է Հայկ Գևորգյանը։
Երեւանում ապամոնտաժումից առաջ կար տրամվայների շուրջ 180 կմ գիծ, որի յուրաքանչյուր մետրը 45 կգ էր, բոլոր ռելսերը միասին 8100 տոննա:
Ապամոնտաժումը ավարտելուց հետո սկսվում է ռելսերից 800 տոննայի աճուրդային վաճառքը՝ մեկ տոննան 80 դոլարին համարժեք գնով։ Աճուրդը սկսվում է 2004-ի հուլիսին և մինչև նոյեմբեր գնորդ չի հայտնվում։ Այդ ժամանակ բորսայի կազմակերպիչը հայտարարում է, որ գինը չափազանց բարձր է, սակայն արժեքը նվազեցնելու առաջարկը մերժվում է։
Սերժ Սարգսյանի ու Միհրան Պողոսյանի գործոնը
2004-ին պաշտպանության նախարարությունը, որի ղեկավարը Սերժ Սարգսյանն էր, հայտարարում է, թե ռելսերը հարկավոր են առաջնային գծի անվտանգության ապահովման համար։
Պաշտպանության նախարությունից ՍիվիլՆեթի գրավոր հարցմանն ի պատասխան տեղեկացրին, որ 2005-2011 թթ. Երևանի քաղաքապետարանի ութ որոշումներով պաշտպանության նախարարությանն է հատկացվել շուրջ 5700 տոննա տրամվայի ռելսերի ջարդոն։ Նախարարությունը, սակայն զորամասերում օգտագործել է ընդամենը 137 տոննան։ Այսինքն՝ տրամադրածի ընդամենը 2,4 տոկոսը։
Մնացած 5563 տոննա ջարդոնը կամ 97,6%-ը տրամադվել է «Մետեքսիմ» ՍՊԸ-ին։
Այս ընկերության 98% բաժնետերը 2000-ից առ այսօր Միխաիլ Հարությունյանն է։ Նա Դատական ակտերի հարկադիր կատարման թծառայության նախկին պետ և նախկին պատգամավոր Միհրան Պողոսյանի մորեղբայրն է։ Պաշտպանության նախարարությունը «Մետեքսիմ» ընկերության հետ կնքած պայմանագրերը ՍիվիլՆեթին չտրամադրեց։
«Ակնհայտ էր, որ էնտեղ ինչ-որ մութ գործարք էր գնում, պարզապես այն ժամանակ այնքան տարածված էր այդ ամենը, որ արդեն չէինք զարմանում, հիմա, որ դուք ինձ պատմում եք, զարմանք չի առաջանում, էլ ուրիշ ոնց կարող էր լիներ, եթե այդպես չլիներ»,- ասում է Հայկ Գևորգյանը։
Հարությունների ընտանիքին է պատկանում նաև «Գրիար» ընկերությունը, որը մասնագտացած է շինարարության ոլորտում։ 2004-ին ընկերության գլխավոր տնօրենը Արթուր Յորդյանն էր՝ Միխաիլ Հարությունյանի եղբոր՝ Գրիգորի Հարությունյանի դստեր ամուսինը։ Ներկայում գլխավոր տնօրենը Գրիգորի Հարությունյանն է, որը Սերժ Սարգսյանի մտերիմներից է։
Վահագն Խաչատրյանի համոզմամբ տրամվայի լուծարումն ու ռելսերի օտարումը փոխկապակցված են․ «Այն ժամանակներին բնորոշ տնտեսական գործարք է տեղի ունեցել, անձնական շահեր հետապնդելով։ Երբ այս ամբողջ գործընթացը նայում ենք այդ տեսակյունից. իհարկե շահագրգռվածություն է եղել տրամվայի վերացնելը դիտել հիմնական նպատակ, որովհետև այդ նույն ընկերությունը հիմա արտադրում է արմատուրաներ, շուկային երրորդ, թե չորրորդ խաղացողն է։ Սա նաև տնտեսական նպատակ է հետապնցել, բայց ոչ հօգուտ Հայաստանի Հանրապետության, այլ հօգուտ այն մարդկանց, ովքեր իշխանությանը մոտ են եղել»։
Ուշագրավ զուգադիպությամբ նույն տարիներին, երբ տրամվայի ռելսերը տրամադրվում էին պաշտպանության նախարարությանն ու օտարվում մասնավոր ընկերության, բանակի ներգրավմամբ ապամոնտաժվում է Մեղրի-Կապան 40 կմ երկաթգիծը:
Գևորգ Թոսունյան
