Հայկական երկաթգծի Վանաձոր-Ֆիոլետովո հատվածի շինարարությունը, ըստ կառավարության ներկայացուցիչների, պետք է մեկնարկած լիներ այս տարի։ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» (ՀԿԵ) ընկերության գլխավոր տնօրեն Վիկտոր Ռեբեցի խոսքով՝ դեռ հայտնի չէ, երբ հնարավոր կլինի իրականացնել $250-500 մլն արժողությամբ այս ծրագիրը։ Անորոշ է նաև պետության ու մասնավոր ներդրողների մասնակցության չափաբաժինը։
Համաձայն 2011թ. գարնանը հնչած հայտարարությունների՝ հայկական երկաթուղու Վանաձոր-Ֆիոլետովո հատվածի շինարարությունը պետք է մեկնարկած լիներ այս տարի։ Իրականում այն ոչ միայն չի սկսվել, այլև հայտնի էլ չեն ֆինանսավորման աղբյուրներն ու ներդրողների մասնակցության հարաբերակցությունը։
Վանաձոր-Ֆիոլետովո 32 կմ երկարությամբ երկաթուղային նախագծի իրականացման համար անհրաժեշտ ներդրումների 50%-ը նախնական համաձայնությամբ պետք է կատարեր «Հարավկովկասյան երկաթուղու» մայր ընկերությունը՝ ռուսական «Ռոսիյսկիե ժելեզնիե դորոգին» (ՌԺԴ)։ Մյուս մասը կազմելու էր կառավարության համաֆինանսավորումը։
ՀԿԵ-ի գլխավոր տնօրեն Ռեբեցը լրագրողների հետ հանդիպմանը նշեց, որ ընկերությունը պատվիրել է այդ հատվածի տեխնիկատնտեսական հիմնավորման փաստաթուղթը, ներկայացվել են կառուցման մի քանի նախագծեր, որոնց արժեքը տատանվում է $250-$500 մլն-ի սահմաններում։ Շինաշխատանքների համար պահանջվող միջոցների այսպիսի տարբերությունը կախված է տեղայնքից ու կատարվելիք աշխատանքների ծավալից։ Ընկերությունը ներկայացված նախագծերից ընտրել է 2-3-ը։ «Հաշվարկները ցույց են տալիս, որ բեռնափոխադրման ներկայիս ծավալների պայմաններում այս նախագծում ներդրումների վերադարձելիությունը չի ապահովվելու»,- ասաց Ռեբեցը։ Նրա խոսքով՝ նախագիծը տնտեսապես հիմնավորված կլիներ, եթե այդ հատվածով առաջանային բեռնափոխադրման անհրաժեշտ ծավալներ լինեին։ Բացի այդ՝ բեռնափոխադրման այդպիսի ծավալները հնարավորություն կտային շահագրգռել նաև ներդրողներին։ «Դեռևս առկա են հարցեր, որոնց պատասխանները չեն գտնվել»,- ասաց Ռեբեցը՝ հավելելով, թե նախագիծը առաջին հերթին հետաքրքիր է պետությանը և պետության մասնակցությունը կարող է ոգևորել ներդրողներին։ Ըստ Ռեբեցի՝ պետք է հաշվի առնել, որ պետական ներդրումները մուլտիպլիկատիվ էֆեկտով վերադառնալու են պետբյուջե, քանի որ ստեղծվելու են նոր աշխատատեղեր։
Նախագիծը, ըստ էության, առաջին հերթին անհրաժեշտ է պետությանը։ Այն ոչ միայն հնարավորություն կտա կրճատել տնտեսավարողների տրանսպորտային ծախսերը, այլև զարգացնել հանրապետության երկաթուղային ենթակառուցվածքները։ Սակայն գործադիրը նախագծի իրականացումը ամեն կերպ ջանում է «փոխանցել» ՀԵԿ-ին, որին թե՛ ներդրումների, թե՛ ընդհանուր տնտեսական քաղաքականության տեսանկյունից այն շահավետ չէ։
Վանաձոր-Ֆիոլետովո հատվածը կարևոր է բեռնափոխադրումների տեսակետից, քանի որ այն Աղստև-Իջևան-Հրազդան-Երևան երկաթուղային ուղղությունը միացնելու է Թբիլիսի-Գյումրի-Մասիս հատվածին։ Նախագծի իրականացումը մոտավոր հաշվարկներով 20%-ով կամ 70 կմ-ով կրճատելու է Երևանից մինչև վրացական սահման ընկած հատվածը։ Ասիական զարգացման բանկի կողմից պատրաստված «Հայաստանի տրանսպորտի ոլորտի զարգացման ռազմավարություն 2020թ.» փաստաթղթում նշվում է, որ նախագծի իրականացման արդյունքում դեպի սևծովյան նավահանգիստներ երկաթուղային բեռնափոխադրումների ծախսերը կկրճատվեն յուրաքանչյուր տոննայի հաշվով $2-ով։ Հաշվի առնելով Հայաստանում երկաթուղային բեռնափոխադրումների ներկայիս ծավալները (առանց ներքին փոխադրումների)՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղին» տարեկան կտրվածքով կարող է կորցնել մոտ $40 մլն։ Հասկանալի է, որ բիզնես տրամաբանության առումով հազիվ թե որևէ ընկերություն գնա ներդրումային մի ծրագրի իրականացման, որը կրճատելու է սեփական եկամուտները։
