Հայաստանի «Խաղաղության խաչմերուկը»՝ երրորդ ուժի և «միջանցքի» բացառմամբ

Արշալույս Մղդեսյան

Հայաստանը հոկտեմբերի վերջին ներկայացրեց «Խաղաղության խաչմերուկ» նախագիծը, որը, ըստ էության, 44-օրյա պատերազմից հետո տարածաշրջանում հաղորդուղիների ապաշրջափակման բանակցվող նախագծի հայկական տարբերակն է:

Այն Հարավային Կովկասում տևական խաղաղության հաստատման բաղկացուցիչներից մեկն է, իսկ կյանքի կոչվելու պարագայում՝ տարածաշրջանում Հայաստանի կարգավիճակը փոխող նախագիծ, երբ երկիրը ոչ միայն դուրս է գալիս երկկողմանի շրջափակումից, այլև կարող է վերածվել լոգիստիկ հանգույցի:

Ծրագրի մանրամասները

«Խաղաղության խաչմերուկը» ներհայաստանյան տևական քննարկումներից և վերաբրենդավորումից հետո առաջին անգամ ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը ներկայացրեց միջազգային հանրության ուշադրությանը Թբիլիսիի միջազգային՝ «Մետաքսի ճանապարհ» համաժողովին, որին մասնակցում էր նաև Ադրբեջանի վարչապետ Ալի Ասադովը: Սա Հայաստանի փորձն էր մի կողմից հակադարձել Ադրբեջանի մեղադրանքներին, թե Հայաստանը խոչընդոտում է հաղորդուղիների ապաշրջափմանը, մյուս կողմից՝ փոփոխվող տարածաշրջանում վերջապես ձևակերպել սեփական օրակարգն ու առաջարկը` ջատագովելով դրա կարևորությունը միջազգային խոշոր լոգիստիկ ծրագրերի իրականացման համատեքստում:

Միևնույն ժամանակ, հաշվի առնելով Ադրբեջանի և Թուրքիայի «յուրահատուկ» մոտեցումը Հայաստանով լոգիստիկ և տնտեսական ուղիների գործարկմանը, որը ենթադրում է արտատարածքային միջանցքի պարամետրերի առկայություն, պաշտոնական Երևանը մեկ փաթեթով նաև ներկայացրեց տարածաշրջանային ենթակառուցվածքների վերագործարկման սկզբունքները: Դրանք չորսն են, բայց Հայաստանի համար կենսական են առաջին երկուսը, որոնք վերաբերում են այդ ենթակառուցվածքների կարգավիճակին և վերահսկողությանը:

Հայաստանի պատկերացմամբ՝ «բոլոր ենթակառուցվածքները, ներառյալ ավտոճանապարհները, երկաթուղիները, ավիաուղիները, խողովակաշարերը, մալուխները, էլեկտրահաղորդման գծերը» պետք է գործեն «այն երկրների ինքնիշխանության և իրավազորության ներքո, որոնց տարածքով անցնում են»: Եվ երկորրդ, որի մասին վարչապետ Փաշինյանը խոսեց Թբիլսիում, յուրաքանչյուր երկիր իր տարածքում «իր պետական ինստիտուտների միջոցով իրականացնում է սահմանային և մաքսային հսկողություն, ինչպես նաև ապահովում է ենթակառուցվածքների, ներառյալ դրանցով բեռների, տրանսպորտային միջոցների, մարդկանց անցման անվտանգությունը»:

Սա հատկապես կարևորվում է Հայաստանի տարածքով Ադրբեջանից Նախիջևան կառուցվելիք երկաթուղու և ավտոճանապարհների վերահսկողության հարցի շուրջ վերջին շրջանում ակտիվացած քննարկումների ֆոնին: Դրանք, իհարկե, դատարկ տեղում չեն առաջացել, այլ բխում են 2020 թվականի նոմեյբերի 9-ի եռակողմ հայտարարության 9-րդ կետից:

Համաձայն այդ պայմանավորվածության՝ պետք է ապաշրջափակվեն տարածաշրջանում բոլոր տնտեսական և տրանսպորտային կապերը, իսկ Հայաստանը երաշխավորելու է Ադրբեջանից Նախիջևան «տրանսպորտային հաղորդակցության անվտանգությունը», որի «նկատմամբ վերահսկողությունն իրականացնում են Ռուսաստանի Անվտանգության դաշնային ծառայության սահմանապահ ծառայության մարմինները»:

Բացառելով Ռուսաստանի ազդեցությունը

2020 թվականի եռակողմ հայտարարության 9-րդ կետը շարունակում է տարընթերցումների տեղիք տալ․ փաստաթուղթը ստորագրած կողմերից յուրաքանչյուրը յուրովի է մեկնաբանում այն։ Թերևս կարելի է պնդել, որ Հայաստանի դիրքորոշումն այս հարցում վերջին երեք տարվա ընթացքում փոփոխություն է կրել: Եթե եռակողմ հայտարարությունը ստարոգրելուց անմիջապես հետո ՀՀ իշխանությունը մերժում էր միայն պաշտոնական Բաքվի առաջ քաշած «միջանցքային տրամաբանությունը»՝ ընդունելով այդ ժամանակ Լաչինի միջանցքը վերահսկող Ռուսաստանի ներկայությունը ճանապարհին՝ Սյունիքով հաղորդուղիների անվտանգ վերագործարկման հարցում, ապա Արցախի բլոկադայից ու առավել ևս՝ կորստից հետո, կտրականապես մերժում է որևէ երրորդ երկրի, այդ թվում՝ Ռուսաստանի ներկայությունը:

Դրան են միտված պաշտոնական Երևանի՝ «Հայաստանը երբևէ որևէ փաստաթղթով չի համաձայնել իր սուվերենության որևէ սահմանափակման, և իր սուվերեն տարածքի որևէ հատվածի վրա երրորդ երկրի վերահսկողություն հաստատվել չի կարող» բովանդակությամբ վերջին շրջանում պարբերաբար հնչող հայտարարությունները:

Այդ նպատակով Հայաստանը գնացել է նաև ինստիտուցիոնալ լուծումների` ԱԱԾ-ում վերջերս ստեղծելով հատուկ ստորաբաժանում, որի խնդիրը տարածաշրջանային հաղորդուղիների, ինչպես նաև դրանցով ապրանքների, բեռների, տրանսպորտային միջոցների և մարդկանց անցման անվտանգության ապահովումն է:

Իսկ եթե վերծանենք դիվանագիտական լեզուն կամ կայացված որոշումները, ապա չոր մնացորդում կունենանք հետևյալը՝ Արցախի կորստից հետո ի չիք է դարձել նաև նորմեբերի 9-ի հայտարարության քաղաքական նշանակությունը: Այդ պատճառով իշխանության որոշ ներկայացուցիչներ անգամ խոսում են այդ փաստաթղթից հրաժարվելու անհրաժեշտության մասին, քանի որ այն ոչ թե Ադրբեջանից Նախիջևան ճանապարհի ապաշրջափակման, այլ առաջին հերթին՝ Արցախի մասին է, որն այլևս չկա:

Թերևս դրանով պայմանավորված՝ վերջին շրջանում Հայաստանի քաղաքական ղեկավարությունն Ադրբեջանի հետ բանակցությունների մասին խոսելիս այդ փաստաթղթին հղում չի անում՝ դրա փոխարեն հիշատակելով Բրյուսելում համաձայնեցված, այնուհետև Գրանադայում ընդունված սկզբունքները:

Իսկ Արցախում խաղաղապահ առաքելությունն արտահերթ ավարտող և Արևմուտքի հետ լոգիստիկ, առևտրատնտեսական կապերը խզած Ռուսաստանի համար ցանկացած նոր ճանապարհ դեպի «արտաքին աշխարհ» տնտեսական հնարավորություն է, իսկ դրա նկատմամբ վերահսկողությունը՝ քաղաքական լծակ, որը միտված է ինչ-որ չափով վերականգնելու թուլացող դիրքերը տարածաշրջանում:

Ո՞րն է լուծումը

Դատելով ռուսական կողմի՝ «Արևմուտքը ձգտում է Մոսկվային դուրս մղել տարածաշրջանից» չդադարող հայտարարություններից՝ Ռուսաստանի համար տարածաշրջանը շարունակում է մնալ ավելի շատ աշխարհաքաղաքական կենսական շահերի գոտի: Ուստի տարածաշրջանային տրանսպորտային և տնտեսական կապերի նկատմամբ ազդեցությունը Մոսկվան տեսնում է Արևմուտքի հետ մրցակցության դիտանկյունից, երբ ռուսական գործոնի բացառումը կարող է բերել հակառակ բևեռի ներգրավվածության մեծացման: Սառը պատերազմի «զրոյական արդյունքով խաղի» տրամաբանությամբ:

Ըստ այդմ, կարելի է ենթադրել, որ Արևմուտքի համար էլ առնվազն ցանկալի չէ Ռուսաստանի միանձնյա վերահսկողությամբ հաղորդուղիների գործարկումը, հատկապես որ հայ-ադրբեջանական խաղաղության պայմանագրի նախագծի տեքստը գոնե վերջին մեկ տարում մշակվել ու բանակցվել է հենց արևմտյան հարթակներում:

Դրա հետ մեկտեղ չնայած Ադրբեջանի՝ թե՛ բանակցային ճակատում, թե՛ տարածաշրջանային հաղորդուղիների ապաշրջափակման հարցում ընթացիկ պասիվությանը, չի կարելի պնդել, որ Բաքուն կորցրել է հետաքրքրությունը հաղորդուղիների բացման հանդեպ, որն Ադրբեջանում անվանում են «Զանգեզուրի միջանցք»: Թեպետ Բաքուն վերջին շրջանում ավելի քիչ է գործածում «միջանցք» բառը և ավելի շատ հիշատակում «ճանապարհ» եզրը սակայն վերջինիս տակ հասկանում է չափորոշիչներ, որոնք ենթադրում են հասարակ ճանապարհից բարձր և միջանցքից ցածր կարգավիճակ:

Դրանով են պայմանավորված ադրբեջանական կողմի անորոշ և տարընթերցումների տեղիք տվող պնդումները, թե Հայաստանի տարածքով երթևեկող ադրբեջանցիներին «հավելյալ երաշխիքներ» են պետք լինելու: Այլ կերպ ասած՝ Վրաստանի տարածքով՝ Թուրքիա, իսկ Իրանի տարածքով՝ Նախիջևան ճանապարհ ունեցող Ադրբեջանի համար երրորդ նույնանման, թեկուզ մի փոքր կարճ ճանապարհի գործարկումը հետաքրքրական կդառնա միայն որոշակի «բացառիկ» իրավունքների առկայության պարագայում:

Ուստի ապաշրջափակման ադրբեջանական տարբերակը Ադրբեջանից Նախիջևան ճանապարհի գործարկում է, որի քաղաքական ռիսկերը Հայաստանի համար շատ առարկայական են, իսկ ակնկալվող տնտեսական արդյունքը՝ աննշան, քանի որ Սյունիքի՝ արևելքից արևմուտք անցնող թե՛ երկաթուղին, թե՛ ավտոճանապարհները Հայաստանի ներքին ենթակառուցվածքների ցանցին փաստացի չեն միանում:

Ստեղծված պատային իրավիճակում լուծումներից մեկը, ինչպես նշում է ԱՊՐԻ Արմենիա վերլուծական կենտրոնի ավագ վերլուծաբան Բենիամին Պողոսյանը, կարող է լինել երրորդ կողմի՝ տվյալ պարագայում միջազգային հեղինակավոր կազմակերպության ներգրավումը՝ միտված հաղորդուղիների ապահովման ռիսկերի կառավարմանը և մաքսային վերահսկողական գործառույթների իրականացմանը: Խոսքը շվեյցարական SGS ընկերության փորձի մասին է, որը 2011 թվականից Մոսկվայի և Թբիլիսիի համաձայնությամբ քայլեր է կատարում Հարավային Օսիայի և Աբխազիայի տարածքով բեռնափոխադրումների իրականացումը վերականգնելու նպատակով:

«Դա թույլ կտա մեղմել տարբեր դերակատարների մոտ առկա մտահոգությունները, և միևնույն ժամանակ, ապահովել Հայաստանի լիարժեք ինքնիշխանությունն իր տարածքով անցնող հաղորդակցության ուղիների նկատմամբ», – նշում է Բենիամին Պողոսյանը: