«Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի ծրագիրը նախատեսվում էր սկսել 2009թ. և ավարտել 2017թ.։
«Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի 90 կմ հատվածի շինաշխատանքների վերջնաժամկետը հետաձգվում է արդեն երկրորդ անգամ. կառավարության ու կապալառուի նման գործելաոճը պետբյուջեին $550 հազ-ի պարտավճար է արժեցել։ Ընդ որում, պարտավճարներ գործադիրը ստիպված կլինի վճարել նաև այս տարի, իսկ 2017թ. (նախագծի ավարտի ի սկզբանե նախատեսված վերջնաժամկետը) լավագույն դեպքում շահագործման պատրաստ կլինի 556 կմ երկարությամբ ճանապարհի 16%-ը միայն։
Կառավարությունը և «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի Երևան-Աշտարակ (11,4 կմ), Երևան-Արարատ (38,1 կմ) և Աշտարակ-Թալին (41,9 կմ) ճանապարհահատվածների կապալառու իսպանական «Կորսան Կորվիամ Կոնստրուկսյոն Էս Ա» (Corsan Corviam Construccion S.A) ընկերությունը ձախողում են վերոնշյալ հատվածների շինարարությունը։
Իսպանական ընկերությունը Ասիական զարգացման բանկի (ԱԶԲ) «Տրանշ 1» ծրագրով հատկացված $60 մլն վարկային միջոցներով կառուցվող և վերակառուցվող Երևան-Աշտարակ և Երևան-Արարատ ճանապարհահատվածները պետք է շահագործման հանձներ 2014թ. հունիսի վերջին։ Մինչև այժմ կատարված աշխատանքների ծավալը հուշում է, որ ընկերությունը հազիվ թե տեղավորվի այս ժամկետում։
Անցած տարվա սեպտեմբերի վերջի դրությամբ կապալառուն կատարել էր աշխատանքների ընդամենը 13%-ը։ Հաշվի առնելով շինաշխատանքների դանդաղ ընթացքը, ինչպես նաև այն, որ առանձին հատվածներում ընկերությունը պետք է վերացնի թերությունները, այս տարվա հունվարին ԱԶԲ-ն վերանայել է աշխատանքների վերջնաժամկետը մեկ տարով՝ այն սահմանելով 2015թ. հունիսի 30-ը։ Սա արդեն երկրորդ դեպքն է, երբ տեղափոխվում է վերջնաժամկետը։ Նախագծի մեկնարկին նախատեսվում էր այս հատվածում աշխատանքներն ավարտել 2013թ. վերջին։
Բայց եթե «Տրանշ 1»-ով նախատեսված աշխատանքների վերջնաժամկետը երկարաձգվել է մեկ տարով, ապա «Տրանշ 2»-ով ծրագրվող աշխատանքները կավարտեն միայն 2017թ. հունիսի 30-ին՝ նախատեսվածից երկու տարի ուշ։ Իսպանական ընկերությունը պարտավորվել էր Աշտարակ-Թալին ճանապարհահատվածի վերակառուցումն ավարտել 2015թ. հունիսի վերջին, սակայն առ այսօր այս հատվածում աշխատանքներ գրեթե չեն իրականացվել, ինչը նշանակում է որ ԱԶԲ-ի կողմից դեռ 2010թ. հատկացված $170 մլն միջոցները պարզապես անարդյունավետ են տնօրինվում։
«Տրանշ 2»-ի դեպքում խնդրահարույց է ոչ միայն այն, որ իսպանական ընկերության դանդաղկոտության հետևանքով տուժում է պետությունը։ Համաձայն «Տրանշ 2»-ի վարկային պայմանագրի՝ վարկառուն տարեկան կտրվածքով վճարելու է մնացորդային (չօգտագործված) գումարի 0,15%-ի չափով ամրագրված վճար (պարտավճար): Հայաստանը նման պարտավճարներ վճարում է 2011թ. երկրորդ կեսից, և եթե հաշվի առնենք, որ «Տրանշ 2»-ով (բյուջեն $210 մլն) փետրվարի վերջի դրությամբ ընդհանուր առմամբ ծախսվել է $20,3 մլն և ԱԶԲ-ի վարկային միջոցների մնացորդը կազմում է $156 մլն, ապա անցած երեք տարիների համար արդեն վճարել է ավելի քան $550 հազ. պարտավճար։
Ներգրավված վարկային միջոցները կառավարության և կապալառուի անգործության հետևանքով ոչ միայն չեն նպաստում տնտեսության աճին, այլև վնասներ են հասցնում պետբյուջեին։ Ընդ որում, գործադիրը պարտավճարներ ստիպված կլինի վճարել նաև այս տարի։ «Տրանշ 2»-ով ներգրավված միջոցների սպասարկմանը 2014թ. կուղղվի $1,3 մլն, 2015-ին՝ $1,5 մլն, 2016-ին նախատեսվում է ուղղել $1,8 մլն։ Թե ինչու է կառավարությունը հանդուրժում իսպանական ընկերության նման գործելաոճը, անհայտ է։
«Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի ծրագիրը նախատեսվում էր սկսել 2009թ. և ավարտել 2017թ.։ Արդեն իսկ այսօր պարզ է, որ 2017թ. լավագույն դեպքում շահագործման պատրաստ կլինի ընդհանուր ճանապարհի միայն 16%-ը։ «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհը պետք է ունենա 556 կմ երկարություն (Ագարակ-Կապան-Երևան-Գյումրի-Բավրա)։ Ասիական զարգացման բանկը այս ծրագրի համար 32 տարով և լողացող տոկոսադրույքով հաստատել է $500 մլն վարկային միջոցներ՝ կառավարության $462 մլն համաֆինանսավորման պայմաններում։
